Провалившийся «Ё-мобиль» многим обязан нашей стране: здесь и дизайн разрабатывался, и прототипы собирали, и имя с логотипом придумали. Тестовые модели даже ездили, но проект закрыли инвесторы, после чего все продали за один евро. Специалисты «Ё-инжиниринг», которые работали над проектом, перешли в новообразованную «Кейджи Импэкс». Соучредителем компании стал Андрей Гинзбург, работавший над «Ё-мобилем». Onliner.by побывал в гостях у фирмы и узнал, чем она занимается сейчас.
Выяснилось, что «Кейджи Импэкс» занята разработкой двигателей и трансмиссий для городского электротранспорта. Межгород пока не рассматривается — слишком большие расстояния, нужна дорогая батарея. Компания также просчитывала варианты использования электрокаров как развозного транспорта для торговой сети. С пробегами под 200 километров в день получилось, что электрических фургончиков нужно закупать в два раза больше, чем машин с ДВС: пока одна половина заряжается, другая ездит, и так все время.
— Мы пришли к выводу, что батарея должна быть сменной. Только с таким раскладом электромобиль можно использовать в бизнесе и он станет рентабельным. Маленькие машины в реальных условиях проезжают где-то 120 километров. Зимой еще меньше. А стоят они раза в три дороже обычных фургонов.
Андрей намекает, что через несколько лет, если все пойдет как надо, автомобиль их разработки может стать серийным. Какой значок будет на капоте — пока большой секрет. А пока что компания сделала совместно с «Белкоммунмашем» два гибридных автобуса. У первой модификации батарея за $30 тысяч выдерживает до 30 километров пробега и при необходимости заряжается от генератора. Вторая версия может проехать 1 километр и оборудована суперконденсатором вместо аккумулятора: «Получился увеличенный концепт „Ё-мобиля“». Такой вариант на $20 тысяч дешевле. Экономия топлива по сравнению с обычным дизельным автобусом в обоих случаях — 30%.
— Финальная версия будет стоить около $200 тысяч. Для сравнения: обычный автобус стоит $130—180 тысяч, а электробус или гибрид, например, Volvo — от $400 тысяч.
— Всегда подозрительно, когда «у нас» делают лучше и дешевле. Где-то же есть подвох?
— Мы менее жадны по сравнению с западными производителями компонентов. Допустим, используется электрический портальный мост собственной разработки. Цена, по которой сможем его продавать уже, надеюсь, в следующем году — $25 тысяч. Такой же мост производства ZF [один из ведущих производителей автомобильных компонентов. — Прим. Onliner.by] стоит €36 тысяч. Плюс к нему нужно докупить инвертор где-то за €6—7 тысяч.
— И разницы между решением от ZF и вашим вариантом совсем нет?
— Наш мост немного легче и на 30% мощнее, потому что мы используем синхронные моторы с постоянными магнитами, а ZF — асинхронные.
Пока что это лишь прототипы: гибридным автобусам предстоит множество испытаний, включая проверку на устойчивость к возгоранию. Андрей заверяет, что современные батареи защищены с особой тщательностью.
— Так электробусы же горели.
— Точной причины не знаю, но уверен, что воспламенилась не батарея. Она там находится в стальном корпусе, заполненном азотом. В том числе поэтому электробус и тяжелее обычного.
Электромобилями занимаются многие гиганты. Можно вспомнить BMW i3, Mercedes EQC, Nissan Leaf и другие бренды, а также Tesla. Казалось бы, электрокары уже не будущее, а вполне себе настоящее. Но Андрей говорит, что восторги от премьеры очередной такой модели преждевременны:
— Люди читают про электромобили, видят их на улицах и думают, что уже завтра они заменят машины с ДВС. Это далеко не так. Сейчас для обладания электрокаром нужно быть, во-первых, достаточно состоятельным человеком. Во-вторых, требуется побороть важный психологический момент — боязнь остаться с разряженной батареей посреди дороги. Представьте, сколько еще станций нужно построить. Беларусь с трудом обеспечила зарядками то немногое количество электромобилей, что уже есть в стране. Когда электрокары будут повсюду? Десять лет — это еще очень оптимистично. Более реален прогноз в 20—30 лет.
— Почему Tesla смогла, а другие нет?
— А что она смогла? Я регулярно читаю финансовые отчеты Tesla. Компания глубоко и безнадежно убыточна.
— Tesla сделала электромобиль объектом желания: он красивый, быстрый и просто крутой. Его хочется купить. Это сложно сказать о, например, «гринписовском» Nissan Leaf.
— Она продает товар в убыток. Остальные автомобильные компании прибыльны: Ferrari в среднем с каждой машины получает €60 тысяч чистой прибыли, например. А Tesla теряет на каждом экземпляре $30—40 тысяч. И о чем здесь говорить? Правда, акции сильно выросли. Они надувают биржевую стоимость за счет хайпа: «Мы крутые». Ну да, крутые, но вы не в бизнесе. Вы тратите деньги акционеров, чтобы казаться крутыми. Например, недавно Mercedes показала электрический кроссовер — очень даже вменяемая машина. Компания Jaguar представила I-Pace. Они не сильно отличаются от Tesla, но стоят в полтора раза дешевле. Производители ждали, когда стоимость компонентов — в первую очередь батарей — и характеристики позволят зарабатывать на продукте.
— Что тогда будет с Tesla?
— В этом или максимум следующем году я ожидаю коллапса. Не хочу критиковать Маска: это харизматичный человек, изумительный популист. Но надо смотреть на официальные отчеты компании. Все остановится в тот момент, когда закончатся деньги. Пока что Маску удается их собирать. Но не забывайте, что он еще много тратит. Просто пока собирает больше, чем теряет.
Кроме электрических двигателей, на дорогах (не белорусских) изредка встречаются автомобили с водородными силовыми установками: Honda FCX Clarity, например. Но это, по сути, тот же электрокар. Альтернативы нет, все сводится к электромоторам:
— Водородная установка служит источником электрической энергии. Получается электромобиль с реактором на борту. Про тему меньше говорят, но она тоже развивается. Судя по выставкам, водородные ячейки становятся доступнее. Мы сейчас на раннем этапе развития не силовых установок, а источников энергии.
— Встречается мнение, что электрокары совсем не помогают планете: для зарядки нужно строить больше электростанций, которые будут сильнее вредить экологии. Это так?
— Согласен. Есть анализ выбросов углекислого газа «от скважины до колеса», то есть считают полный цикл, включая добычу, транспортировку, переработку и так далее. Так вот, потери энергии при ее передаче достигают 30—50% — это любой энергетик подтвердит. Выброс углекислого газа на 1 кВт·ч выработанной энергии — порядка 156 грамм. Это происходит из-за больших потерь на сетях. А если говорить о выбросах при сжигании топлива в двигателе — будет около 70—80 грамм на 1 кВт·ч. Не стоит забывать о глобальном росте потребления энергии: сети просто не успевают удовлетворять запросы. Поможет только распределенная генерация — нужно стимулировать строительство маленьких станций. Либо использовать солнечную, ветряную энергию.
— Мы вот об экологии говорим, а большинство автовладельцев скорее вырежут сажевый фильтр, чем заменят его. И это не говоря о старых грузовиках. Может, лучше за них сначала взяться, а потом уже электрозаправки строить?
— Владелец вырезает сажевый фильтр потому, что сейчас нет требований соответствия стандарту Евро-5 при прохождении техосмотра. Но они появятся. И всё, потом пройти ТО не получится. Процесс идет, просто медленно. Сейчас в Европе уже Евро-6 действует. Я общался со многими специалистами из этой сферы: они говорят, что Евро-6 — перебор. Простая история: у грузовика с двигателем этого стандарта больше сажи попадает в атмосферу с покрышек, а не из выхлопной трубы. При этом мотор Евро-6 стоит в четыре раза дороже Евро-3, там целая химическая станция. Это абсурд уже. По-моему, Евро-5 — разумный предел.
В «Кейджи Импэкс» замечают, что развитию электротранспорта больше всего мешает высокая стоимость аккумуляторов. Если бы существовали решения с ценой $50 «за кВт·ч» и емкостью «1 кВт·ч на килограмм», то проблем бы в принципе не было. Но сейчас при покупке оптом 1 кВт·ч батареи (без учета корпуса и дополнительных систем) обходится примерно в $400. Возможно, с развитием новых типов аккумуляторов ситуация изменится:
— Появляются стартапы: «Мы изобрели графеновый накопитель, завтра порвем рынок!» Ждешь полгода, год — новостей нет. Почему так происходит? Изобрести то, что называется электрохимической системой, — это не фокус. Вопрос в том, как довести продукт до серии: чтобы он и ресурс выдерживал хороший, и стоил разумных денег. Пять лет назад все гудели: есть литий-титанатная батарея, она быстро заряжается, работает при минус сорока градусах. Да, несколько производителей их выпускают. Но этот аккумулятор в полтора раза тяжелее LiNiMnCoO2 и в два с половиной раза дороже. И сделать его дешевле сейчас невозможно. Все, использовать в транспорте бессмысленно.
— Не могу не спросить: «Ё-мобиль» — это что вообще было? Разве проект мог получиться?
— Изначально была задумка сделать простой, легкий и дешевый автомобиль для города. Это было достаточно реально. Но из-за, скажем так, амбиций определенных высокопоставленных участников идея трансформировалась в обычный кроссовер. Экономичной машина получилась благодаря суперконденсаторам: в городском режиме расход составил около 5,5 литра. Но «Ё-мобиль» вышел дорогим — точнее, таким же по цене, как и «одноклассники». Марка новая, конкурировать сложно, тем более сегмент популярный. Были опасения по объемам продаж, требовались дополнительные инвестиции — примерно $400 миллионов. К тому времени большого интереса к проекту у инвесторов уже не было, амбиции поугасли. В итоге все закрыли. Основная ошибка — попытка изменить первоначальное видение продукта в процессе его разработки. Так нельзя делать.
Руководитель «Кейджи Импэкс» признается, что пока сам не готов купить электромобиль: нет развитой инфраструктуры, да и просто еще слишком рано отказываться от ДВС. «Я лучше вон на этом», — Андрей махает рукой в сторону огромного мотоцикла. Может быть, ему на смену однажды придет электрический Harley-Davidson. Но не в ближайшие годы.
Радиоуправляемые автомодели в каталоге Onliner.by
Читайте также:
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by