Свежий опрос банка UBS подтвердил, что люди продолжают с недоверием относиться к автоматизированным системам управления. В частности, речь о самолетах: 54% опрошенных заявили, что не хотели бы оказаться в лайнере, который способен полностью выполнить рейс без участия пилота. При этом статистика однозначно свидетельствует о том, что опасаться нужно не электроники, а человека: Boeing провел исследование и установил, что причиной 80% авиакрушений становится человеческий фактор. Особенно можно выделить столкновения в воздухе: как правило, ответственность за эти катастрофы ложится именно на людей, а не на технику. Onliner.by вспомнил самые известные и крупные столкновения самолетов.
В 2001 году чуть не произошла катастрофа, которая с легкостью могла побить мрачный рекорд крушения на Тенерифе: в небе над Японией чудом разминулись Boeing 747 и DC-10. В них летело в общей сложности 677 человек. Команды диспетчеров и системы предотвращения столкновений TCAS были противоречащими друг другу. Людям крупно повезло: один из пилотов заметил летящий на него самолет и буквально в последнюю секунду успел нырнуть под DC-10. Из-за резкого маневра Boeing 747 пассажиры получили травмы, но все остались живы. Через полтора года станет ясно, что выводы из инцидента никто не сделал: система, которая призвана обеспечивать дополнительную безопасность, станет косвенным виновником катастрофы.
1 июля 2002 года Ту-154 вылетел из Москвы в солнечную Барселону с 69 людьми на борту, из которых 52 были детьми, получившими путевки на отдых в качестве поощрения за успехи в учебе. Примерно в то же время грузовой Boeing 757 с двумя пилотами заправился в Бергамо и отправился в Брюссель, а немецкий диспетчер Петер Нильсен остался в одиночестве (его коллега ушел на перерыв). Нильсену приходилось следить за большим количеством лайнеров, бегая между терминалами. Вдобавок работало не все оборудование.
Траектории Boeing 757 и Ту-154 пересекались практически под прямым углом. Оба лайнера были на высоте около десяти с половиной километров. Диспетчер поздно заметил опасное сближение самолетов, но в тот момент ситуацию еще можно было легко исправить. Нильсен дал команду Ту-154 снизиться, и экипаж тут же начал выполнять ее. Практически сразу же после этого был подан сигнал системы TCAS. Она посчитала, что Ту-154 нужно набрать высоту, а Boeing 757 — снизиться. Проблема в том, что Нильсен дал российскому самолету противоположную команду, и пилоты запутались. По какой-то причине летчики не сообщили диспетчеру об этой неувязке.
Мнения экипажа разделились: второй пилот был уверен, что нужно следовать инструкции TCAS, но командир принял команду диспетчера и продолжил снижение. Одновременно с этим экипаж Boeing послушался TCAS, которая рекомендовала снизиться грузовому самолету. Экипаж Boeing 757 доложил диспетчеру о снижении, но это не помогло: Нильсен отвлекся на переговоры с другим самолетом. Спустя минуту после первого сигнала TCAS Boeing 757 хвостом врезается в бок Ту-154, разрезая лайнер пополам. В катастрофе никто не выжил, погиб 71 человек.
Среди причин крушения Boeing 757 и Ту-154 указывались действия экипажа российского лайнера вопреки рекомендациям TCAS и ошибки в работе диспетчера. Через два года после инцидента появилась еще одна жертва этих событий — Петер Нильсен. Его убил мужчина, который потерял в катастрофе жену и двоих детей. В 2008 году он вышел из тюрьмы досрочно за примерное поведение. Систему TCAS доработали — теперь, если один самолет игнорирует рекомендации, советы для второго борта могут быть изменены во избежание столкновения.
Возможно, столкновение двух Ту-134 и было бы замято, как нередко происходило в СССР, однако одно обстоятельство послужило причиной предания крушения особой огласке: в нем погибло 17 участников футбольного клуба «Пахтакор». Узбекская команда летела в Минск, где должна была сыграть с нашим «Динамо». Один Ту-134 принадлежал «Аэрофлоту» и относился к Белорусскому управлению гражданской авиации (БУГА). Второй аналогичный лайнер летел в Кишинев.
За воздушным пространством около Днепродзержинска наблюдали диспетчеры из Харькова. Ответственным за напряженный сектор поставили молодого стажера, которому вместо начальника смены, как того требовали правила, помогал другой диспетчер. Белорусский борт только вылетел из Донецка и набирал высоту. Молдавский Ту-134 двигался на высоте 8400 метров, экипаж несколько раз запрашивал разрешение на подъем до 9600 метров, но стажер все время отказывал из-за возможного сближения с другим самолетом.
Диспетчер, обращаясь к белорусскому самолету, произнес: «735-й, а вы 9 займите. Над Днепродзержинском 8400 пересекающийся». В ответ последовала фраза: «Понял, 8400». В центре управления полетами это отчего-то не вызвало подозрений.
Летевший в Минск Ту-134 добрался до эшелона 7200 метров и получил команду подниматься на 8400. Экипаж сообщил, что пролетел радиомаяк Днепропетровска только что, но на самом деле он был уже в 13 километрах от него. Диспетчер установил неверные отметки о прохождении лайнером контрольных точек. Теперь два Ту-134 летели на одной высоте, и пути их должны были пересечься. Но белорусскому лайнеру не разрешили подняться выше: на эшелоне 9000 летел Ил-62.
Приставленный к стажеру диспетчер заметил проблему и немедленно дал команду Ил-62 подняться до 9600 метров, а белорусскому Ту-134 — занять высоту 9000 метров. Экипаж Ил-62 расположился на нужной высоте, а вот с Ту-134 вышла проблема: в эфир ворвался еще один самолет. Диспетчер, обращаясь к белорусскому самолету, произнес: «735-й, а вы 9 займите. Над Днепродзержинском 8400 пересекающийся». В ответ последовала фраза: «Понял, 8400». В центре управления полетами это отчего-то не вызвало подозрений.
Из-за того что автор последней фразы не сообщил свой позывной, в комиссии по расследованию причин крушения засомневались, с какого борта на самом деле прозвучала реплика: с Ил-62 или Ту-134. Согласно официальному заключению, фразу произнесли с борта Ил-62, а на белорусском самолете якобы никак не отреагировали на команду диспетчера. Однако этот вывод кажется странным по ряду причин. Во-первых, за пару секунд до «Понял, 8400» экипаж Ил-62 подтвердил подъем на эшелон 9600 и действительно его занял. Во-вторых, слышно, что реплики «9600, 676-й» (с Ил-62) и «Понял, 8400» сказаны разными голосами. Таким образом, велика вероятность, что фразу произнесли все же с Ту-134. Экипаж мог услышать только начало и конец сообщения диспетчера, подумав, что им говорят оставаться на эшелоне.
Как бы то ни было, Ту-134 продолжил полет на высоте 8400 метров и правым крылом разрезал кабину молдавского близнеца. Летевший в Минск лайнер пострадал от удара меньше, но повреждения все равно оказались слишком серьезными. В катастрофе никто не выжил, жертвами стали 178 человек. Виновными признали стажера и диспетчера, которого поставили для помощи новичку. Они получили тюремные сроки. По некоторым данным, стажер впоследствии совершил суицид, однако достоверного подтверждения этому нет.
Крупнейшее по количеству жертв столкновение в воздухе произошло в Индии. На борту Ил-76 казахстанских авиалиний было 39 человек, а в Boeing 747 находилось 289 пассажиров и 23 члена экипажа. Boeing вылетел из Международного аэропорта имени Индиры Ганди и набирал высоту, а Ил-76 снижался. Взлет и посадка в аэропорту осуществлялись по одному воздушному коридору. За обоими бортами следил один диспетчер, который развел самолеты по разным эшелонам. Между ними должно было быть 300 метров. Однако Ил-76 не остался на своей высоте, а продолжил снижаться прямо навстречу Boeing 747. В момент столкновения он оказался даже ниже лайнера Saudi Arabian Airlines. Погибли все 349 человек из обоих самолетов.
Обычно при столкновении самолетов подозрение первым делом падает на диспетчера. Но комиссия быстро установила, что его вины нет: диспетчер не создавал опасных ситуаций и направил самолеты по безопасным для них маршрутам. Больше всего вопросов возникло к действиям членов экипажа Ил-76, которых и признали виновными в катастрофе. Согласно официальным выводам, причинами происшествия стали слабое знание английского языка экипажем Ил-76 и, как следствие, неправильная интерпретация команд диспетчера, а также низкие профессиональные навыки. Предполагается, что названная диспетчером высота, на которой летел Boeing 747, была принята казахстанским самолетом за нужный для них эшелон.
Часто столкновения в воздухе оказываются фатальными для обоих участников инцидента. Но в 2006 году был зафиксирован редкий случай. Маленький Embraer Legacy 600 врезался в Boeing 737, на борту которого находилось 154 человека. Самолеты столкнулись кончиками крыльев в небе над Бразилией. Повреждения Boeing были серьезнее — он начал вращаться и рухнул на землю, никто не выжил. Отмечается, что передатчик на Embraer был отключен, а система TCAS не сообщила об опасном сближении с Boeing. Embraer сумел совершить экстренную посадку, все семь человек не пострадали. Этот экземпляр Legacy 600 отремонтировали, и он до сих пор в эксплуатации.
Радары-детекторы в каталоге Onliner.by
Читайте также:
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by