«Витязь» научился заряжать Tesla. Рассматриваем белорусскую зарядку для электромобилей

12 января 2017 в 8:00
Автор: Ян Альшевский. Фото: Максим Тарналицкий

«Витязь» научился заряжать Tesla. Рассматриваем белорусскую зарядку для электромобилей

Транспорт на электрической тяге имеет все шансы вытеснить автомобили с двигателями внутреннего сгорания. В некоторых странах это произойдет позже, в других — совсем скоро. В Беларуси «транспорт будущего» тоже появится, но только после возникновения развитой инфраструктуры. Пока же приходится надеяться на установленные кое-где зарядные станции, уповать на собственные инженерные навыки либо искать готовые решения для дома.

Для потребителя, конечно, интереснее взрывное развитие и распространение той или иной технологии: когда она становится доступной не в течение длительного времени, а «вот уже завтра». Стоит ли ожидать подобного в Беларуси? Сложный вопрос. Тем более неожиданно было узнать, что свою лепту намерено внести предприятие «Витязь», расположенное в городе Витебске.

У белорусов, да и не только, марка «Витязь» ассоциируется в первую очередь с телевизорами, а вот об остальных направлениях деятельности компании известно не столь широко. Мы побывали на заводе предприятия, посмотрели на сборку тех самых телевизоров, но по пути совсем не случайно забрели туда, где ведется работа над проектированием и созданием коммерческих версий зарядных устройств для электромобилей.

Долгий путь по длинным коридорам, которые одновременно вызывают приступы ностальгии по советской эстетике и тягостное ощущение не слишком светлого прошлого. Гулкие шаги по уложенному классической елочкой паркету, вокруг — окрашенные свежей краской стены и бережно освещенные коридоры… Людей не так много, хотя за дверями слышны звуки какой-то деятельности, разговоры. Мимо по своим делам проходят сотрудники компании. Наверное, лет 30 назад здесь было куда больше народу, стоял гомон, а с территории уезжали груженые продукцией фуры.

Мы заходим в одну из неприметных дверей, которая для впервые оказавшихся здесь не отличается от других. За ней скрывается совсем другой мир — яркий после сумрака коридоров и переходов, в меру шумный. Вокруг много каких-то устройств, приборов, а на одном из столов привлекает внимание аккуратный дисковый телефон (как оказалось потом — обладающий звонким «голосом» и отлично выполняющий свои функции). Выглядит место как своего рода «оупенспейс», где рабочие места разделены шкафами, стойками да оборудованием. Чуть поодаль видны два столбика зарядных станций: один ранний, а второй — уже доведенный до ума. К ним и направляемся.

Рассказать о детище своей команды взялись главный конструктор предприятия Александр Борисóвич, его заместитель Дмитрий Харин и их коллеги. Трудятся над станциями «электрозаправки» на «Витязе» примерно год — первые официальные новости о проекте появились весной 2016-го. Начинать, по словам наших собеседников, приходилось с нуля, поэтому были и ошибки, и не до конца эффективные решения. Однако с течением времени, после ряда испытаний изделие начало обретать форму — в прямом и переносном смысле.

«К данному моменту разработана конструкторская документация, изготовлены два опытных образца. По результатам испытаний были видны недостатки, которые мы исправили в следующей модели. Сегодня мы находимся на стадии получения сертификатов на зарядную станцию и готовимся к серийному производству», — рассказал Александр Борисóвич.

Первый образец — выше и шире, чем его преемник. Второй уменьшился в размерах, изменил конструкцию и дизайн. Разрабатываемые на «Витязе» станции поддерживают зарядку автомобилей трехфазным током. Мощность существующего образца — 22 кВт. «Nissan Leaf до 80—90% зарядится примерно за час», — перевел цифры на понятный язык главный конструктор. Рядом стоит корпус от зарядного устройства партнера проекта — компании Schneider Electric. Внешне они абсолютно разные, но определить, где белорусское, а где импортное, сложно.

«В отличие от станций, произведенных за рубежом, в наших устройствах имеются дополнительные „розетки“ — мы первые разместили разъем для небольших транспортных средств (для гироскутеров, например). Такие станции можно устанавливать на паркингах, возле магазинов», — продолжает главный конструктор «Витязя».

В то же время для некоторых типов разъемов потребуются переходники. Зарядки могут работать в режимах Mode 1 и Mode 3 — это «медленный» режим от бытовой сети и, на выбор, «быстрый» или «медленный» от трехфазной с максимальной мощностью до 22 кВт. Сами «столбики» отвечают стандарту защиты IP54. Этого достаточно для устройств подобного типа, устанавливаемых на открытом воздухе. Что касается «антивандальности» — вырвать установку нельзя. «Но если задаться целью, сломать можно все»,— смеются инженеры. Станция оборудуется RFID-приемником для считывания карточки клиента, имеется GSM-модуль для связи с сервером, контроллер для подключения автомобиля и другие компоненты.

Помимо карты доступа (например, с предоплаченными «заправками»), с системой можно взаимодействовать посредством уже разработанного мобильного приложения. В программе есть пара кнопок — «старт» и «стоп». Когда кнопка становится синего цвета, значит, данный абонент занял станцию для зарядки.

Сейчас взаимодействие со станцией происходит через ее серийный номер и SIM-карту. Однако как именно реализовать процесс, будет решать оператор, которому предоставят программную платформу. В ней предусмотрены алгоритмы и все элементы — от клиентского приложения до серверного со сбором статистики по потребляемой мощности, сеансам и так далее, с возможностью добавить какие-то свои «фишки».

Вопрос с оплатой также будет в компетенции оператора: рассчитываться ли за часы, киловатты или сессии. «Пусть сам решает», — резюмирует наш собеседник. Подобные станции могут стать точкой притяжения: например, владелец электрокара приезжает подзарядиться, чем пользуется торговый центр, получивший скучающего клиента.

«Витязь» разрабатывает городской вариант зарядок, а не быстрые «шкафы». «Наши станции предназначены для мест, где машина гарантированно простоит длительное время — час, два, три. Стоянки, парковки возле бизнес-центров, крупные магазины. Кто заинтересован? Сейчас по большому счету никто. В России, например, обязали каждую бензоколонку оборудовать электрозарядкой», — пояснил Дмитрий Харин. Пойдут ли в Россию? Пойдут, уже спрашивают. Есть потенциальные клиенты, которые интересуются параметрами.

Что касается разработки «быстрых» зарядок, то вопрос остается открытым. По словам специалистов, это сложный проект, требующий подведения очень больших мощностей: «У нас проблема с проведением испытаний даже на 22 кВт. Приходится перекладывать сеть — не хватает сечения кабеля. А мощность, подводимая к „быстрым“ системам, на порядок выше». В городских условиях проблемы будут аналогичными, но и станций таких нужно меньше. Кроме того, установка мощных зарядок эффективнее за пределами больших населенных пунктов.

Нам демонстрируют работу системы. Она полностью подключена и не является масштабным макетом без начинки, разве что анкерными болтами не закреплена. Система передает сигнал через сотовую сеть, связывается с сервером, отправляя данные с бесконтактной карточки с положительным балансом. При успешной идентификации подсветка в верхней части столбика меняет цвет на синий и начинается процесс подачи энергии. Когда индикатор зеленый — станция свободна, красный — аварийная ситуация. В какой-то момент произошла небольшая заминка — очевидно, что в будущем система будет иметь резервные каналы связи для обеспечения бесперебойной работы, чтобы не зависеть от конкретного сотового оператора. Кроме того, в тестовом режиме маршрут запроса пролегает не напрямую, а как провайдеру вздумается.

Станции могут устанавливаться в виде «одиночек», а также кластерами. В этом случае появится одна «материнская» установка с полным набором возможностей и модулей связи и подключенные к ней «дочерние» станции. Кластеры, среди прочего, позволят перераспределять энергию. «Подъезжает, например, скорая, которой нужно зарядиться очень быстро, — все остальные столбики становятся на паузу и спецмашина получает всю мощность», — поясняют инженеры.

Мы получили ответ и на волнующий вопрос стоимости. Цены на импортные аналоги составляют около 3 тысяч евро, есть варианты дешевле. Зарядную же станцию «Витязь» оценивают примерно в 3 тысячи рублей. В настоящее время сборка одного устройства занимает примерно пять дней, однако при серийном производстве и работе в несколько смен выпуск ускорится, а цена может уменьшиться.

«Относительно серийного производства — когда потребителя заинтересуют в приобретении и ввозе в Беларусь электромобилей, тогда срочно появится необходимость в подобных решениях. Сегодня мы работаем на перспективу», — отметил Александр Борисóвич. Правда, придется преодолеть целый ряд преград. «Многое зависит от того, сколько будет стоить электричество и кто будет за него платить. Существующие тарифы [для юрлиц] для зарядки автомобилей не годятся. В Норвегии, например, киловатт для зарядки стоит 7,9 цента, у нас — гораздо дороже», — добавил собеседник.

Зарядное устройство «Витязя» пока широко не демонстрировалось — первенца дорабатывают и готовят к полевым испытаниям. Один из первых образцов появится на автостоянке в Витебске — на радость местному клубу любителей Nissan Leaf. Пока же его членам приходится решать вопрос своими силами, кто-то даже сжег зарядный блок.

Портативные радиостанции в каталоге Onliner.by

Читайте также:

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by

Автор: Ян Альшевский. Фото: Максим Тарналицкий
Без комментариев