О чем пойдет речь

• Вылет и столкновение с землей: хронология событий
• Повышенное внимание к катастрофе
• Теории заговора
• Расследование
• Возможные причины катастрофы

Вылет и столкновение с землей: хронология событий

В 10:37 реактивный самолет Learjet 60, выпущенный в 2004 году, с регистрационным номером N722BD вылетел из аэропорта Остин-Бергстром, направившись в аэропорт Норт-Эльютера на Багамах. На его борту находились девять человек: 55-летний КВС Джефф Грегори, второй пилот — 20-летняя Наталия Гаделья Фильгейрас, а также семь пассажиров. Пассажирами были IT-предприниматель Адам Робинсон, его супруга Хелен Шарп, их сын и дочь двух и четырех лет соответственно, няня детей и две подруги семьи.

Фото: AeroCorner

В 11:00 самолет вышел на высоту 12,5 км, следующие примерно полтора часа полет проходил в штатном режиме.

12:36 — самолет начал снижение до 10,7 км. В районе Флориды портится погода, о чем пилотов предупреждают диспетчеры и дают разрешение на изменение маршрута.

12:41 — Learjet 60 занимает высоту 10,7 км, экипаж сообщает об умеренной турбулентности и легком обледенении, а ситуацию называет контролируемой.

12:47 — самолет, по сообщению экипажа, оказывается в зоне осадков, температура за бортом — минус 47 градусов, борт запрашивает разрешение подняться на высоту 11,3 км и получает его.

Фото: Flightradar

12:48 — Learjet 60 начинает набирать высоту без изменения курса. АЗН-В-транспондер указывает на набор до 10,81 км, после чего экипаж сообщает о резкой потере высоты — 3050 метров в минуту и подает сигнал SOS. Нормальная скорость снижения для этого самолета в неэкстренных условиях составляет 457—914,4 метра в минуту.

Скорость снижения, по сообщениям пилота, затем увеличилась до 6100 метров в минуту, что запредельно превышает допустимые значения, — пилот получает от диспетчера разрешение на свободу выбора высоты. Самолет уходит на резкий правый поворот, АЗН-В-транспондер указывает на дальнейший рост скорости.

12:49 — по данным радиопереговоров, скорость снижения самолета перед ударом о землю достигла 6100 метров в минуту, крен составил 60 градусов. По данным отслеживания, вертикальная мгновенная скорость снижения превысила 9100 метров в минуту. Стоит отметить, что такие цифры встречались и ранее (речь о рейсе Flydubai FZ1073 и самолете Boeing 737 MAX 8 в сентябре 2026 года, но причины и последствия были другими).

Около 12:50 — удар о землю в жилом районе Гринэкрес, недалеко от Уэст-Палм-Бич. Столкновение попало на запись видеорегистратора. Все находившиеся на борту люди погибли.

Адам Робинсон и его супруга Хелен Шарп. Фото: LBC

Повышенное внимание к катастрофе

Причинами повышенного внимания к падению Learjet 60 стали, среди прочего, несколько моментов: крушение в черте населенного пункта, запись на видеорегистратор, которая быстро разлетелась по сети, значительных размеров яма на месте столкновения и практически полное отсутствие фрагментов летательного средства здесь же.

Теории заговора

Крушение Learjet 60 с бортовым номером N722BD породило несколько таких теорий, которые мы вскользь упомянем, но всерьез рассматривать не станем.

• Самолет был якобы сбит ракетой из-за ошибки военных, принявших его за угрозу из-за относительной близости к Мар-а-Лаго. Эту конспирологическую теорию активней продвигают интернет-ресурсы, не приводящие отсылки к первоисточникам. Возможным источником ее могут являться реальные слова губернатора Флориды Рона Десантиса, который сравнил самолет с ракетой: «Like a missile coming down» («Как будто падающая ракета»). Это была аналогия, а слова стали распространять вне общего контекста.
• Самолет якобы намеренно использовали в качестве оружия для атаки на американского президента, потому борт сбили. Аналогичная ситуация, как и в пункте выше, причем источники те же. Анонимы не исключают, что в тайной операции задействовали ИИ, которым взломали и самолет, и системы ПВО. Что на это указывает, сторонники теории не отвечают.
• Самолета не было, все инсценировано. На это «указывает» то, что воронка есть, а самолета в ней — нет. Цели тех, кто «инсценировал», якобы могли быть разными, в том числе — провокация для создания видимости угрозы и сокрытие секретной операции. Какой — не важно, как инсценировали — неизвестно, куда все делось — непонятно.
• Пассажиры и пилоты самолета были не теми, чьи фотографии и данные публикуют в СМИ. Наиболее, вероятно, странная теория.

Эти теории, а также мнение некоторых пользователей соцсетей о квалификации пилота Наталии Гадельи Фильгейрас, вызвали волну негодования со стороны реальных экспертов. Авторы популярного канала Taking Off, в частности, призывают разделять спекуляции и факты, а миллиардер Джаред Айзекман (установил мировой рекорд по кругосветному путешествию на легком реактивном самолете и стал командиром пилотируемой космической миссии SpaceX Inspiration4) написал в X:

«Я чувствую, что должен высказаться после того, как увидел комментарии о крушении Lear 60 — тут и ракетные удары, и [упоминание] DEI для критики последних радиосообщений этой несчастной девушки. Именно последняя часть меня беспокоит больше всего». Айзекман добавил, что пилот «продолжала выполнять свою работу, общалась с диспетчером до самого конца».

Расследование

Пилоты Learjet 60:

Командир воздушного судна — Джефф Грегори, 55 лет. Общий налет, налет в качестве КВС и налет на Learjet 60 на данный момент не озвучены. Лицензию транспортного пилота он получил в 2021 году, в 2025 году получил сертификат инструктора по пилотированию одномоторных и многомоторных самолетов. Имел свидетельство Airline Transport Pilot, что в США является высшей категорией летчика.

Джефф Грегори с супругой. Фото: Irish Star

Второй пилот — Наталия Гаделья Фильгейрас, 20 лет. В 2023 году получила лицензию частного пилота, налетав к этому времени 88 часов. Затем получила коммерческую лицензию с допусками к одномоторным и многомоторным самолетам, в 2025 году получила квалификацию инструктора по пилотированию, имела квалификацию для полетов на Learjet 60. Общий налет — около 1300 часов (без уточнений и со ссылкой на отца погибшей).

Наталия Гаделья Фильгейрас. Фото: The Sun

Окончательные выводы делать будут NTSB (Национальный совет по безопасности на транспорте США) и FAA (Федеральное управление гражданской авиации США), но после проведения расследования. Сейчас может рассматриваться несколько неофициальных версий произошедшего.

Согласно предварительным данным, разрушение самолета могло начаться в воздухе: на это указывают найденные примерно в шести километрах от места падения Learjet 60 элементы хвостового оперения и руля высоты. Именно он отвечает за тангаж — движение носа самолета вверх или вниз. Если он серьезно неисправен или отсутствует, выйти из пикирования невозможно. Как, в общем-то, и продолжать полет. То же касается и горизонтального стабилизатора, необходимого для стабильности самолета в полете.

Почти полное отсутствие обломков на месте крушения также имеет объяснение. При столкновении на огромной скорости и последующем горении топлива машина буквально распалась на множество мелких фрагментов, потому ничего похожего на фюзеляж, крылья и так далее не нашли. При этом на фото с места крушения на асфальте можно увидеть предположительно силуэты-отпечатки некоторых элементов самолета.

Фото: Sun Sentinel

Бортовой самописец («черный ящик») в отчетах NTSB не упоминается, речь пока идет только о речевом самописце, который мог быть установлен на этом Learjet 60. И если это так, устройство могло сохраниться даже после удара. Его попытаются найти, что позволит получить дополнительную информацию, а именно: переговоры пилотов между собой; переговоры с диспетчерами; звуковые сигналы предупреждения; шумы, характерные для работы двигателей и систем; звуки разрушения конструкции.

Возможные причины катастрофы

Условия, которые упоминаются в переговорах: обледенение, турбулентность и гроза. Погодные проявления действительно фиксировались на маршруте, однако попал ли самолет в грозовую ячейку, неизвестно. Турбулентность остается как вариант, который пока невозможно проверить.

Некоторые эксперты более подробно останавливаются именно на гипотезе обледенения, которое могло стать отправной точкой последовавших — пока гипотетических — событий. Пилот говорила о «легком обледенении» (light clear ice), отметив, что ситуация контролируемая. Звучит предположение, что обледенение горизонтального стабилизатора в хвостовой части при определенных условиях может привести к срыву потока и резкому опусканию носа самолета.

Если противообледенительная система не справилась со своей задачей, мог последовать срыв потока и опускание носа с последующим стремительным набором скорости, а о ее превышении сообщала и пилот. По мере роста скорости конструкция самолета и хвостового оперения испытывает серьезные нагрузки, превышение которых могло привести к разрушению элементов. Важно то, что у семейства Learjet в прошлом действительно документировали проблемы с эффективностью противообледенительной системы некоторых Learjet, в том числе серии 60.

Что касается превышения скорости, о котором сообщила пилот («We're in an overspeed condition»), существуют два специфических параметра: VMO (Maximum Operating Speed) — максимальная допустимая приборная скорость, и MMO (Maximum Operating Mach Number) — максимальное допустимое число Маха. На меньших высотах обычно ограничивающим является VMO, на больших — MMO. При превышении MMO возможна тенденция к опусканию носа и неконтролируемому пикированию; превышение VMO, в свою очередь, повышает риск возникновения «флаттера» — опасных колебаний элементов конструкции, которые могут привести к ее разрушению. Объединяет их то, что оба феномена опасны.

В итоге остается открытым вопрос: что произошло раньше — потеря управления и резкое снижение с последующим разрушением элементов управления, или первично разрушение конструкции, которое повлекло за собой потерю управления и падение?

По неофициальным предположениям, руль высоты мог оторваться во время быстрого снижения или во время попытки вывести самолет из пике. Как следует из показаний приборов, на определенной высоте самолет удалось временно стабилизировать, но действия могли создать чрезмерную нагрузку на хвостовое оперение, что и привело к его возможному разрушению.

Среди возможных неофициальных версий фигурирует и «ошибка пилотов». Например, Джастин Краббэ предполагает, что ошибкой было лететь через шторм вместо того, чтобы обойти его стороной. Он считает, что после первичного обледенения самолет начал набирать высоту, однако из-за льда подъемная сила могла оказаться недостаточной, что и привело к сваливанию.

«Мне чрезвычайно просто рассуждать об этом сейчас, сидя на земле в безопасности», — продолжил Джастин Краббэ, добавив, что пилоты находились под серьезным давлением, выбирая то или иное решение в полете в напряженных условиях.

Тем не менее NTSB и многие другие эксперты пока не стремятся давать оценку профессионализму пилотов — как из солидарности, так и из-за отсутствия на данный момент информации, которая могла бы подтвердить существующие гипотезы.

Нравится читать Onlíner? Добавьте наши новости в «Основные источники» Google

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by