Случай 31 января 2001 года имел все шансы войти в историю как крупнейшая авиационная катастрофа. Громадные DC-10 и Boeing 747 с 677 людьми на борту разминулись на расстоянии в несколько десятков метров на высоте около 11 километров. Череда неверных указаний диспетчеров и ошибочное решение одного пилота сделали катастрофу практически неизбежной, но за несколько мгновений до столкновения трагедии удалось избежать. Однако понадобился еще один инцидент, уже фатальный, чтобы авиационные специалисты всерьез взялись за устранение подобных катастроф.
Американские DC-10 и Boeing 747 создавались во времена, когда топливный кризис еще не наступил, а авиация развивалась огромными темпами. Каждый лайнер был флагманом своего концерна и представлял собой его видение пассажирских перевозок нового поколения — просторные салоны, низкий уровень шума, широкое использование электроники и расчет на дальние беспосадочные перелеты.
Компания Japan Airlines использовала оба самолета, в том числе и на внутренних рейсах. Таким как раз был JAL907 из Токио (аэропорт Ханэда) в Наху (город на острове Окинава). Полет занимает около 2 часов 40 минут. 31 января 2001 года этот рейс выбрали 411 пассажиров. Также на борту было 16 членов экипажа во главе с командиром Макото Ватанабэ. Еще один лайнер Japan Airlines, DC-10 с 250 людьми на борту, в тот же день и час направлялся из города Пусан (Южная Корея) в Токио (аэропорт Нарита).
Небо в районе японской столицы всегда загружено: два больших аэропорта, страна популярна среди туристов, к тому же это крупный деловой центр азиатского региона. Управление столь плотным воздушным трафиком доверили 26-летнему стажеру Хидеки Хатитани. За ним присматривала диспетчер Ясуко Момии. В 15:46 стажер отдал команду вылетевшему из аэропорта Boeing 747 занять эшелон 390 (39 тысяч футов). Тем временем DC-10 летел на эшелоне 370 (37 тысяч футов) по пересекающейся траектории.
Диспетчер-стажер отвлекся на другие рейсы: позднее будет установлено, что он следил за 14 самолетами и за 9 минут выходил с ними на связь 37 раз — то есть работал при сильной нагрузке. Если бы Boeing 747 изначально летел на эшелоне 390, то проблемы вообще не было бы — зазора в две тысячи футов относительно высоты полета DC-10 достаточно. Однако самолет поднимался и рисковал на высоте 37 тысяч футов столкнуться с другим лайнером. Хатитани передал DC-10 команду на снижение, но перепутал номера рейсов и вместо этого связался с Boeing 747. Экипаж подтвердил, что переходит к снижению. Чуть позже стажер увидел, что DC-10 движется на прежней высоте, и передал борту команду повернуть направо. Ответа не последовало.
Ошибку заметила диспетчер, которая наблюдала за работой Хатитани. Она вмешалась и сказала рейсу «JAL 957» начать набор высоты. Однако такого самолета в воздушном пространстве вообще не было — теперь уже основной диспетчер перепутала номер рейса. Ей никто не ответил, потому как обращение было фактически в никуда.
В обоих самолетах включилась система TCAS. Она предназначена как раз для подобных случаев — определив поблизости судно, с которым есть опасность столкновения, система разводит лайнеры по разным эшелонам: один экипаж получает команду «вверх», другой — «вниз».
TCAS сигнализировала Boeing 747 о наборе высоты: по версии системы, нужно было подниматься выше, чтобы разойтись с DC-10. А вот DC-10 получает от TCAS команду на снижение — именно это пилоты лайнера должны были услышать от стажера, если бы тот не перепутал рейсы.
Но экипаж Boeing, получив из-за ошибки стажера команду на снижение, выполнял ее, в то время как TCAS требовала набора высоты. Экипаж DC-10, не дожидаясь связи с диспетчером, подчинился TCAS — самолет начал снижаться. Причем если бы этой технологии не было, ошибка стажера с обращением к неправильному борту не привела бы к развитию критической ситуации: DC-10 продолжал бы лететь на эшелоне 370, а Boeing 747 успел бы снизиться до эшелона 350.
Однако система работала, и теперь лайнеры оказались на пересекающемся курсе. Все время с момента активации TCAS они приближались друг к другу, просто на разной высоте. А теперь, когда до столкновения оставалось меньше минуты, они оказались в опасной близости друг от друга.
За миг до столкновения пилот Boeing 747 увидел несущийся справа DC-10 и отдал штурвал от себя. Судно буквально нырнуло под другой самолет. Маневр был столь резким, что непристегнутые пассажиры (к тому времени командир уже выключил табло «Пристегнуть ремни») вылетели из кресел и ударились о потолок, а затем упали на сидящих людей. Тяжелые тележки с едой, которую бортпроводники как раз начали раздавать, тоже врезались в потолок — горячие напитки разлились, некоторые пассажиры получили ожоги.
Всего пострадало около ста человек. Больше всего досталось тем, кто не был пристегнут и подлетел до потолка — люди получили переломы.
На борту DC-10 все оказалось спокойно: лайнер не менял траекторию и не совершал маневров. А вот Boeing 747 пришлось вернуться в аэропорт Токио для передачи пострадавших пассажиров и бортпроводников медикам.
Некоторые пассажиры Boeing 747 даже не поняли, что именно произошло: людям показалось, что самолет попал в воздушную яму, они сравнивали ощущения с заездом на американских горках. На самом же деле ситуация была несоизмеримо хуже. Очевидцы с рейса JAL907 говорили, что лайнеры разминулись на расстоянии около 10 метров друг от друга. Это можно списать на особенности восприятия: точное расстояние между судами не установлено, но, по оценкам экспертов, между самолетами было 80—200 метров.
Казалось бы, командира Boeing 747 должны были назвать героем: буквально в последнюю секунду он спас 677 человек. Но оказалось, что к столь катастрофической ситуации привело решение как раз этого летчика. Вместо выполнения команды TCAS о наборе высоты он послушался диспетчера. При этом существовавшие инструкции Japan Airlines предписывали считать приоритетными именно указания системы. К тому же в спорной ситуации командир не сообщил диспетчеру, что TCAS рекомендует набор высоты.
Однако больше всего вопросов возникло к стажеру и старшему диспетчеру. Против них завели уголовные дела. Суд вынес решение только в 2006 году, неожиданно признав обвиняемых невиновными: мол, стажер не мог предвидеть подобное развитие событий, а ошибочное обращение к другому рейсу не является причиной инцидента. К тому же судья обратил внимание, что в подобных случаях пилоты должны следовать командам TCAS, как указано в правилах авиакомпании. Однако командир рейса JAL907 избежал суда: после долгого разбирательства прокуратура не стала возбуждать против него уголовное дело. Диспетчерам повезло меньше: прокурор подал апелляцию на оправдательный приговор. В 2008 году обвиняемых все же признали виновными: стажер получил год лишения свободы, старший диспетчер — полтора. Оба приговора вынесли с трехлетней отсрочкой исполнения наказания.
Своевременные меры по предотвращению таких инцидентов не приняли. Спустя полтора года, 1 июля 2002-го, в Германии при схожих обстоятельствах столкнутся пассажирский Ту-154М «Башкирских авиалиний» и грузовой Boeing 767 авиакомпании DHL. Обстоятельства крушения схожие: сильная загруженность диспетчера, противоречие между его указаниями и командами TCAS. Череда ошибок повторилась: экипаж Boeing 767 послушался TCAS, а пилоты Ту-154М — диспетчера, хотя электроника давала им противоположную команду. В столкновении погиб 71 человек (69 в Ту-154М и двое в Boeing 767), выживших не было. После этой трагедии Международная организация гражданской авиации уточнила инструкции на случай активации системы: если ее указания противоречат словам диспетчера, следовать нужно именно командам TCAS. Уже почти 20 лет подобные происшествия не повторяются.
Читайте также:
Пицца Domino's с доставкой в Каталоге Onliner
Хроника коронавируса в Беларуси и мире. Все главные новости и статьи здесь
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Самые оперативные новости о пандемии и не только в новом сообществе Onliner в Viber. Подключайтесь
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by
