Новая эпоха в авиации

Сейчас представить это сложно, но в середине прошлого века миром гражданской авиации правили не американцы и не французы. Нет, и не Советский Союз. Airbus тогда вообще не было, а Boeing и творения советских конструкторов выступали больше в военной отрасли. Так что лидером в пассажирских перевозках можно назвать Англию: De Havilland, Vickers и так далее.

Гражданские самолеты тех лет были винтовыми, а реактивная тяга оставалась уделом военных машин. Но развитие авиасообщения привело конструкторов к мысли, что в пассажирских перевозках будущее тоже будет за реактивными моделями — особенно в случае с дальними рейсами вроде перелета через Атлантику. Главные преимущества таких лайнеров по сравнению с турбовинтовыми — улучшенный комфорт благодаря снижению вибраций и шумов, выше скорость и безопасность: самолет может подниматься на высоту более 11 тыс. метров, что делает его неуязвимым для плохой погоды.

Изначально планировалось сделать небольшой самолет, но постепенно его «разнесло» до 36 пассажирских мест по сравнению с первоначально запланированными 14. Потенциальным эксплуатантам, главным образом British Overseas Airways Corporation (BOAC), это было только на руку.

Самолет еще на стадии проекта назвали Comet. В качестве силовой установки выбрали четыре двигателя De Havilland Ghost. Их размещение необычно по теперешним меркам: не в хвостовой части или под крылом, а непосредственно в крыле. Вариант хоть и эстетически красивый, но не особо удобный: во-первых, трудный доступ для обслуживания, во-вторых, при разрыве установки обломки изрешетят изнутри крыло и фюзеляж.

Кроме того, была еще одна деталь, которую не встретить ни на одном реактивном самолете, выпущенном после Comet, — квадратные иллюминаторы. Это важная особенность, которая даст о себе знать спустя всего пару лет. Также самолет получил систему поддержания приемлемого для человека давления в салоне — оно равнялось давлению на высоте порядка 2,5 километра, в то время как самолет мог лететь в 12 километрах от земли.

Начало полетов

Первый коммерческий рейс состоялся 2 мая 1952 года. Comet вылетел из Лондона и направился в Йоханнесбург (ЮАР). Покрыть такое расстояние самолет De Havilland без дозаправки не мог: дальность полета составляла примерно 2400 километров — маловато по современным меркам. Однако благодаря высокой скорости время путешествия все равно сильно сокращалось даже с учетом необходимости частых приземлений для дозаправки: Comet развивал под 800 км/ч, в то время как турбовинтовые самолеты выдавали в районе 500 км/ч.

У самолета была масса проблем: ненадежная гидравлика (она впервые применялась на гражданских самолетах), перегрев электрических систем, запотевание остекления, а усилия на штурвале были всегда одинаковы. Бывший пилот Comet вспоминал, что это делало управление самолетом весьма опасным.

Ровно через год после выхода в коммерческую эксплуатацию происходит катастрофа: De Havilland Comet развалился в воздухе через несколько минут после взлета в небе над Калькуттой (Индия). Погода при вылете была скверной — сильный дождь с грозой. Тем не менее вылет при таких условиях допускался. Comet попал в эпицентр бури: предполагается, что самолет не выдержал перегрузок из-за порывистых потоков воздуха. В катастрофе никто не выжил, погибли 37 пассажиров и 6 членов экипажа. Основной причиной происшествия стали погодные условия. Комиссия по расследованию катастрофы рекомендовала De Havilland глубже изучить причину аварии и определить, требуются ли самолету доработки.

Необъяснимые крушения

Всего через полгода, 10 января 1954-го, случается новое потрясение: Comet с бортовым именем Yoke Peter совершал рейс из Сингапура в Лондон и для дозаправки приземлился в Риме. Спустя примерно 20 минут после вылета в британскую столицу самолет исчез — прямо на середине фразы командира Алана Гибсона, когда он по радио запрашивал у коллеги с другого самолета данные о погоде.

Местные рыбаки увидели падающие в воду обломки. Это были важные свидетели: они подтвердили, что лайнер разрушился еще в воздухе. В те годы самолеты не оснащали черными ящиками, так что расследование причин крушений зачастую было сложным. Власти развернули крупную поисковую операцию, в которой участвовали гражданские и военные суда. Для нахождения обломков использовали даже подводные телекамеры.

Изучение тел погибших дало важную зацепку: у жертв были разорваны легкие — это случается из-за резкого перепада давления. Оставалось понять, что привело к мгновенной декомпрессии. Логично предположить взрыв на борту, но следов бомбы не нашли. Вину возложили на двигатели: комиссия посчитала, что в одном из них случилась неполадка, которая повредила целостность обшивки. Дальше все сделала физика: фюзеляж не выдержал нагрузки, и давление уничтожило самолет.

Британская авиакомпания BOAC и другие эксплуатанты решили временно не использовать Comet. Для двигателей разработали улучшенные турбинные кольца — считалось, что именно из-за них был потерян самолет в Италии. Наконец, свежие детали поставили на все De Havilland Comet, и лайнеру можно было возвращаться в небо. Полеты возобновились 23 марта. Длились они всего две недели.

8 апреля, примерно через 20 минут после вылета из Рима, Comet (с именем Yoke Yoke) перестал отвечать на запросы диспетчеров. Самолет упал в Средиземное море недалеко от Неаполя. Погиб 21 человек. Теперь уже De Havilland было не отвертеться: катастрофа случилась при таких же условиях, что и в январе. Следовательно, доработки двигателя не помогли — возможно, силовая установка вообще была не при делах. Если после крушения Comet в начале года официального запрета на эксплуатацию самолета не было (авиакомпании просто договорились между собой), то теперь все стало уже по-настоящему. Репутация лайнера оказалась под вопросом.

Обломки разбившегося в Средиземном море самолета были слишком глубоко, поэтому специалисты вернулись к изучению фрагментов Yoke Peter. Ни у кого не было сомнений, что причина крушений обоих самолетов общая — достаточно разгадать только одну тайну. К концу лета 1954 года удалось найти около 70% обломков Comet. Разрушения были колоссальные: в хвостовой части фюзеляжа остался след от монеты, которая при разрушении самолета выпала из кармана пассажира и врезалась в корпус лайнера.

Почему иллюминаторы всегда овальные

Специалисты решили провести крупный эксперимент и проверить износостойкость фюзеляжа при герметизации. BOAC выделила для специалистов один из своих самолетов. Comet поместили в огромную цистерну и закачали ее водой. Затем сам фюзеляж тоже заполнили водой, но под сильным давлением — чтобы воссоздать условия, в которых находится реальный самолет при полете на высоте около 10 тыс. метров. Экземпляр, который BOAC отдала под испытания, совершил 1230 рейсов. Эксперты сымитировали еще 1830 полетов, и фюзеляж наконец треснул.

Повреждения начались у края одного из иллюминаторов. При каждом взлете герметизация кабины приводила к тому, что металл слегка расширялся, а при разгерметизации — возвращался в исходное положение. Трещина ясно указывала на усталость металла. О подобном явлении авиаконструкторы давно знали и закладывали достаточный запас прочности. Здесь же просчет оказался в форме иллюминаторов: наибольшее давление приходилось на углы. Было и другое обстоятельство: в реактивных лайнерах металл подвергается значительно бо́льшим нагрузкам по сравнению с обычными самолетами, и это обстоятельство учли не в полной мере.

De Havilland оказалась в плохом положении. Переделать фюзеляжи выпущенных Comet невозможно — нужно возвращаться за чертежи и серьезно дорабатывать лайнер. Поставленные авиакомпаниям самолеты превратились в памятники: сертификат летной годности им не могли вернуть.

Производитель срочно изменил планы: он уже вовсю строил Comet 2 с более совершенными двигателями и удлиненную версию Comet 3 с салоном на 78 пассажиров. BOAC все же поверила в De Havilland и заказала 19 абсолютно новых Comet 4 — он вмещал порядка 80 человек, но, что гораздо важнее, избавился от всех «болячек», в том числе перешел на овальные иллюминаторы. На рейсы его поставили в апреле 1958 года.

Однако за четыре года конкуренты по другую сторону океана выкатили, например, Boeing 707 и DC-8. Эти лайнеры были вместительнее и современнее. Да и Советский Союз не мог позволить себе хоть малейшую уступку западному миру: Ту-104 с 1956 по 1958 год вообще был единственным в мире действующим реактивным лайнером. Правда, его надежность тоже оказалась спорной.

---

Помимо конкурентов, Comet страдала и от своего прошлого: пусть четвертая версия оказалась практически другим самолетом, люди все еще помнили о трех катастрофах. Comet 4 широко эксплуатировали на пассажирских рейсах до середины шестидесятых, а потом лайнером заинтересовались военные — они переделывали машины под свои нужды. Что гораздо важнее, ошибки De Havilland помогли другим конструкторам избежать таких же просчетов. Британский самолет был первым в своем роде, и с ним что угодно могло пойти не так. Это, конечно, не спасло будущие лайнеры от катастроф из-за инженерных ошибок (DC-10, например), но как минимум уберегло их от допущенных в Comet неточностей.

Читайте также:

• Спасти 152 человека и потерять репутацию. Как Boeing 777 чуть не погубила необъяснимая проблема
• Перевезти 270 пассажиров на скорости 3200 км/ч. Как американцы проиграли СССР и Европе гонку сверхзвуковых лайнеров

Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by