Трехкратный чемпион Формулы-1 Ники Лауда вспоминал, что самый тяжелый период его жизни был не после страшной аварии в 1976 году на Нюрбургринге, в которой он получил сильнейшие ожоги, а в 1991-м — когда австриец выяснял причины крушения самолета своей авиакомпании. Дело в том, что Boeing не спешила признавать проблему и уж тем более исправлять ситуацию. Однако дотошный Лауда смог отстоять невиновность экипажа и ускорить исправление недостатка лайнера — тем самым, возможно, предотвратив новую трагедию. Onliner изучил историю рейса NG004 Lauda Air, который обернулся первой и крупнейшей (не считая терактов 11 сентября) катастрофой Boeing 767.
Ники Лауда рос в обеспеченной семье, его ждала учеба в престижных университетах и успешная жизнь «белого воротничка». Но в молодости парень интересовался только автогонками. Родителям это не понравилось, и Ники пришлось брать кредиты, чтобы обеспечить себе место в Формуле — отец отказался спонсировать страсть сына к «несерьезному» занятию. На треке Лауда зарекомендовал себя как расчетливый профессионал, который действует осторожно и никогда не рискует. К примеру, однажды он отказался участвовать в гонке из-за ливня, что стоило ему очередного титула чемпиона. Время показало, что Ники не ошибался на свой счет: он три раза становился победителем сезона Формулы-1 (в 1975, 1977 и 1984 годах). Ближе к завершению карьеры автогонщик задумался о заработке на другом своем увлечении — авиации. Так в середине 1980-х в Австрии появилась Lauda Air.
Авиакомпания была маленькой, но с хорошей репутацией. Она в основном эксплуатировала Boeing 737 и небольшие самолеты для чартерных рейсов, причем сам Ники не чурался «подрабатывать» пилотом. В 1989 году Lauda Air купила новый Boeing 767 — широкофюзеляжный лайнер для дальних полетов, один из самых современных самолетов своего времени.
26 мая 1991 года на ночной рейс 004 из Бангкока в Вену набралось 213 пассажиров. Экипаж состоял из десяти человек: полетом руководил опытный командир Томас Уэлч, помогал ему второй пилот Йозеф Тернер, а пассажиров обслуживали восемь бортпроводников. Самолет вылетел примерно в 23:10 по местному времени. Через 12 минут, когда лайнер подбирался к крейсерскому эшелону, на дисплее индикации параметров работы двигателя и предупреждения об отказах (EICAS) загорелась ошибка «L REV ISLN VAL». Она сигнализирует о проблеме с реверсом первого (расположен под левым крылом) двигателя самолета.
Говоря по-простому, реверс — это механизм, который перенаправляет струю воздуха от двигателя в противоположную сторону. Эффект можно приблизительно сравнить с включением задней передачи автомобиля на ходу, пока тот мчится вперед. Система обычно используется, когда самолет находится на земле. Например, при посадке реверс активируют для работы вместе с интерцепторами (элементы на поверхности крыла, которые при поднятии увеличивают лобовое сопротивление) и тормозами на колесах — таким образом снижается нагрузка на них и уменьшается расстояние, которое лайнер пробегает до остановки. В некоторых случаях пилоты даже увеличивают тягу двигателей при активированном реверсе, тем самым дополнительно сокращая тормозной путь.
Лишь на нескольких моделях самолетов производители допускают включение реверса в полете — как правило, для быстрого снижения или прямо перед тем, как коснуться полосы. Boeing 767 к таким самолетам не относится: использование реверса разрешено только когда лайнер уже коснулся полосы. Активация реверса в полете означает мгновенную потерю подъемной силы, что приводит к угрозе сваливания. Зная это, концерны оснащают реверсы надежным механизмом, который не допускает перехода на такой режим при полете.
Но в Boeing 767 Lauda Air с реверсом что-то случилось. Ошибка «L REV ISLN VAL» была просто предупреждением. Согласно руководству летной эксплуатации самолета, с которым тут же сверился второй пилот, полет они могли продолжать. От экипажа в такой ситуации вообще не требовалось каких-либо действий — электроника просто поставила его в известность, что появилась проблема, и при возникновении какой-либо другой ошибки реверс лишь может активироваться в полете, но после посадки все должно прийти в норму (так гласило бумажное руководство). Экипаж не стал сообщать о проблеме диспетчерам и советоваться с техническими специалистами на земле, посчитав проблему незначительной. Собственно, у них и не было причин сомневаться в «инструкции» к Boeing, которую составил сам производитель — кому как не ему досконально знать особенности самолета?
Тем не менее всего через 9 минут после возникновения ошибки реверс левого двигателя активировался. При этом правый двигатель продолжил исправно работать. Это не вызвало бы столь серьезных трудностей, окажись левый двигатель неисправен или выключен. Однако он тоже работал, но из-за реверса тяга оказалась направлена в обратную сторону. Правый двигатель начал обгонять левый, как если бы правые колеса машины вращались по часовой стрелке, а левые — против.
В результате левое крыло потеряло подъемную силу и самолет свалился. Экипаж успел прекратить подачу топлива в проблемный двигатель, но вывести лайнер из штопора уже не было возможности. Всего через полминуты после самопроизвольного включения реверса самолет начал разваливаться из-за перегрузок и разбился в джунглях. Никто из 223 людей на борту не выжил. Удар был такой силы, что данные параметрического самописца (фиксирует работу бортовых систем) не удалось прочитать из-за деформации, а 23 жертвы так и остались неопознанными.
Для Lauda Air и Boeing 767 это была первая катастрофа. Ники Лауда выбыл на место происшествия. Самолет упал в заросли национального парка Пхутой. Крушение подобного лайнера — событие само по себе экстраординарное. Но здесь катастрофа случилась при обстоятельствах, когда беды ничто не предвещало. Самолет почти набрал крейсерскую высоту и достиг нужной скорости — экипажу оставалось только следить за работой кучи электронных систем.
Обломки лайнера разлетелись по большой площади, что могло указывать на взрыв. Но следователи и сам Лауда сразу обратили внимание на странную деталь: у искореженного левого двигателя был раскрыт механизм реверса, а лежащий в паре километров от него правый двигатель находился в обычном состоянии. Сперва специалисты подумали, что механизм распахнулся от удара о землю. Но из расшифровки речевых самописцев стало ясно, что реверс включился еще в полете.
«Каждый день я получал примерно по 50 звонков от родственников погибших. Они все задавали один вопрос: „Мистер Лауда, почему?“» — вспоминал основатель авиакомпании.
Очевидно, что экипаж не мог нечаянно открыть реверс: принцип его включения таков, что элемент нельзя активировать случайно. К тому же пилоты обсуждали горящее предупреждение об ошибке, которая указывала на проблему с реверсом. Следовательно, была некая техническая неполадка. Высказывалось много предположений об ошибочном срабатывании системы, в основном они касались электроники и клапана привода реверса.
Но сообщений об аналогичных происшествиях на Boeing 767 не было — ни до катастрофы, ни на протяжении следствия, когда сотни других 767-х продолжали выполнять рейсы. Вернее, инциденты с реверсом случались, но один был вызван неправильным обслуживанием, а другой произошел из-за проблем с двигателем, но оба этих случая не привели к крушениям. Вопросов к ремонтникам Lauda Air и техническому состоянию лайнера не было — все процедуры выполнялись по регламенту, самолет был практически новым, летал меньше двух лет. В официальном отчете о расследовании катастрофы сказано, что причину активации реверса установить невозможно.
Ники Лауда возмутился поведением Boeing: производитель практически не комментировал причины крушения, не торопился дорабатывать механизм реверса и менять инструкции для пилотов на случай возникновения подобной ошибки. Хотя уже тогда стало ясно: у механизма реверса есть изъян, пусть и непонятно, при каких условиях он проявляется. Но Boeing нужно было около трех месяцев на консультации с юристами и подготовку «убедительного объяснения» инцидента, иначе компанию просто завалили бы исками (что производителю предстоит пережить в ближайшие годы, после распутывания ситуации с 737 MAX). Ники вспоминал, что сразу после похорон в Бангкоке последних 23 жертв, которых не удалось идентифицировать, он вылетел в Сиэтл — в штаб-квартиру Boeing.
Характер Лауды проявил себя в полной мере. Австриец потребовал от Boeing предоставить ему симулятор 767-го и воспроизвести те же условия полета, которые были на рейсе 004. Сперва американцы отказались, но потом все же сдались под натиском. Глава Lauda Air пробовал спасти Boeing 767 при включении реверса первого двигателя на высоте примерно 7500 метров — то есть в условиях рейса 004. Ни одна из пятнадцати попыток не оказалась успешной. Ники доказал, что экипаж ничего не мог сделать. Вообще, производитель испытывал самолет на активацию реверса в полете, но делал это на высоте в 3000 метров. Оказалось, что в таких условиях лайнер сохраняет устойчивость и его можно посадить. Но с увеличением высоты эффект от реверса оказывается катастрофическим. Почему-то в Boeing об этом не знали — вероятно, просто не стали проверять.
Даже после железных доказательств причины крушения производитель не спешил что-то менять в конструкции самолета, хотя дефект мог проявиться на любом из 767-х. Тогда Лауда взял Boeing «на слабо»: он предложил повторить эксперимент с настоящим лайнером. Идея заключалась в том, чтобы поднять самолет в воздух с двумя пилотами, а недостающий вес добрать грузом. Лайнер должен был набрать ту же высоту и скорость, что и самолет рейса 004, а потом пилоты активировали бы реверс одного из двигателей. Раз в Boeing утверждали, что это не могло привести к катастрофе, то ничего страшного не случилось бы. Но производитель отказался от эксперимента. Компании пришлось без промедления разработать изменения для конструкции реверса — Ники добился своего.
Это был единственный инцидент Lauda Air с человеческими жертвами. Владелец продал контрольный пакет авиакомпании в 1999-м, год спустя она присоединилась в качестве подразделения к Austrian Airlines. Спустя еще 13 лет перевозчик перестал выполнять рейсы — все маршруты перешли к материнской компании. В 2003 году Лауда взялся за новую авиакомпанию — Niki. Судьба ее тоже неудачная: перевозчик свернул деятельность в 2017-м. Сам Ники скончался 20 мая нынешнего года. Ему было 70 лет.
Читайте также:
Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by