Фюзеляжи из редкого дерева

Помнится, на техобслуживании Embraer 175 компании Belavia больше всего удивила металлическая деталь размером чуть больше ладони, которая была непривычно легкой для своего вида и стоила как небольшой корейский кроссовер. В случае с производством дронов неизгладимое впечатление произвел обычный с виду кусок дерева под названием бальса — из него делают каркас, фюзеляж и крыло беспилотника. Но стоит взять заготовку в руки — и понимаешь, почему используется именно этот материал. Бальса практически невесомая и при этом прочная, что идеально подходит для применения в авиации.

Благодаря дереву, которое растет только в Южной Америке, получается серьезно снизить вес беспилотника. А чем ниже масса — тем лучше показатели дальности полета и грузоподъемности. «Москит», к примеру, в полном снаряжении весит максимум 2,8 килограмма. Летать он может примерно 40 минут и в радиусе 15 километров. В случае изготовления планера из березы или дуба его масса увеличилась бы на 30—40% — соответственно, на столько же сократились бы и характеристики грузоподъемности и дальности. Несмотря на малый вес древесины, беспилотники способны пережить столкновение с птицами — повреждения, конечно, могут быть, но дрон удастся безопасно посадить.

Обман для ПВО и велосипедные тормоза

Комплектацию беспилотников целиком выбирает заказчик. Сдерживающим фактором может стать только бюджет. Из интересных разработок целевых нагрузок, которые устанавливаются на беспилотник, отметим систему «Вега», которая умеет имитировать различные летательные аппараты (вплоть до больших истребителей), определять тип и координаты наземных радиолокационных станций, а также «обманывать» ПВО. Система излучает ложные сигналы и запутывает противника: летит один дрон, а на дисплее специалист ПВО видит несколько точек — попробуй пойми, какую из них перехватывать.

Боевые беспилотники, которые умеют стрелять ракетами и сбрасывать бомбы, на «558 Авиационном ремонтном заводе» пока не делают. Но это пока. В разработке находятся несколько проектов. Сейчас большинство выпускаемых здесь моделей применяются для патрулирования и разведки местности, радиационной разведки, постановки радиоэлектронных помех и других целей.

На беспилотниках используются или электрические двигатели, или двигатели внутреннего сгорания (в зависимости от веса устройства). Интересно, что дисковые тормоза у больших дронов самые обычные, от велосипеда. «Думали устанавливать тормоза от мотоцикла, но после расчетов убедились, что и усилия велосипедных хватает. А раз обеспечивается безопасность, то почему нельзя использовать то, что устраивает по характеристикам?» — говорят сотрудники завода.

По желанию заказчика возможно все

Производственный мастер Михаил рассказывает, что пока не было таких заказов, с которыми его подразделение не справилось бы. Хотя и признается, что порой задача бывает очень непростой. Но и клиентов можно понять: все же дрон им нужен не для того, чтобы свой дачный участок с высоты осмотреть.

— Изготовить можно любую деталь, но есть много нюансов, которые нужно проверить на практике. Надо продумать, как именно сделать так, чтобы добиться характеристик, которые нам нужны. Ведь в беспилотном аппарате важно учитывать каждый грамм. В настоящее время появилось очень много компонентов для изготовления деталей планера. К примеру, если раньше была только одна смола — ЭД-20, то сейчас разновидностей смол значительно больше. Где-то гибкость требуется, где-то более жесткое крепление. И надо продумать, где и какую лучше использовать.

Процесс изготовления организован следующим образом. Есть два варианта: создание беспилотника по ранее разработанной документации либо разработка и производство под конкретные требования заказчика. В первом случае это изготовление серийно выпускаемого продукта, во втором — более сложный процесс. Когда заказ утвержден, работу передают конструкторам и технологам. Те проектируют изделие и создают чертежи, и потом начинается самое интересное — изготовление деталей и сборка прототипов, их испытание, а затем уже изготовление основного изделия. Перед отправкой покупателю все модели тестируют в разных условиях.

К местам запуска беспилотники привозят на специальных автомобилях. Запуск дронов производится разными способами: с помощью катапульты, с руки (если вес и характеристики позволяют) или по-самолетному — со взлетно-посадочной полосы. В последнем случае для запуска не требуется асфальт или бетон: подойдет и ровная грунтовка длиной порядка 200 метров. Пункт управления полетами — это отдельный микроавтобус со множеством оборудования, установленного в самой машине, а также в прицепе к ней (там находится антенна и два беспилотника). Количество специалистов, необходимых для запуска и обеспечения полетов, зависит от модели.

Почему завод взялся за дроны

Вообще, «558 Авиационный ремонтный завод» специализируется на других вещах — ремонте, модернизации и обслуживании боевой авиационной техники. Как предприятие решилось взяться за беспилотники, рассказал заместитель директора по развитию Александр Воробей:

— Беспилотники — не основное наше направление. Лет восемь-девять назад было принято решение изготовить свой белорусский беспилотник. Нашему предприятию совместно с другими была поставлена эта задача. Путь был непростой. Для решения этой задачи мы создали необходимые подразделения, произвели подготовку производства, вложили средства, нашли специалистов. Почему-то всем казалось, что беспилотники — это очень простая вещь: чуть ли не на коленке можно собрать, и он полетит. Тем более в тот момент в продаже начали появляться небольшие дроны-квадрокоптеры, которые можно было купить за $100—150. Однако модели, которые летают вокруг тебя в зоне прямой видимости, это просто игрушки. Поэтому у некоторых людей и сложилось мнение, мол, вот же готовый беспилотник, что там изобретать. Но на деле все оказалось сложнее. Нужно было создать беспилотник для выполнения специальных задач, а значит, и требования к нему предъявлялись другие.

— В чем глобальная сложность при разработке беспилотника? Грубо говоря, дрон — это как самолет, только меньше.

— Вот, вы сами сказали: «Это как самолет». А в Беларуси, в отличие от России или Украины, не было и нет авиационной конструкторской школы. В СССР существовало распределение по направлениям производства, и Беларусь не получила авиационного развития: не было ни одного учебного заведения, которое готовило бы кадры для этой отрасли — Академия авиации потом уже появилась. К тому же конструкторов в ней не готовят.

Я начал ездить и знакомиться с российскими конструкторскими бюро, которые проектируют летательные аппараты. Например: конструкторское бюро одного из предприятий, работает 15 человек. Из них 14 окончило Московский авиационный институт — это о чем-то да говорит. А у нас, если брать наших конструкторов, практически все закончили технические вузы, которые никак не связаны с авиацией. Я ни в коем случае не говорю, что это плохие специалисты, но опыта проектирования летательных аппаратов у них не было. Поэтому у нас не совсем гладко и быстро все получилось.

Рассчитать и создать планер — дело непростое, но его нужно еще и научить летать. Несмотря на то что создаваемый аппарат называется беспилотником, им управляет оператор, а то и несколько. А для управления и передачи данных нужны пилотажно-авиационный комплекс, линия управления и передачи данных, оптико-электронная система и другое оборудование. На первом этапе аппарат получился тяжелым. Да, он летал, но не соответствовал техническим требованиям. Потребовалась доработка. Решали проблемы как могли: кто-то читал учебники, учился новому направлению, кто-то консультировался со специалистами из России. В итоге был полностью переделан планер беспилотника. Как результат — получился хороший летательный аппарат. Но самым важным я считаю то, что специалисты получили опыт и знания.

Знаете, на некоторых выставках люди довольно скептически относятся к нам: мол, разве могут белорусские беспилотники конкурировать с израильскими, китайскими? Конкурировать — нет, не можем. Эти страны несколько десятилетий занимаются такими вещами. Но что в наших силах — делаем хорошо.

— Насчет «белорусского беспилотника» — какой процент комплектующих реально выпускают в нашей стране, а сколько заказываете зарубежного?

— Когда было получено техзадание на разработку беспилотника, к выполнению этой работы подключились многие ведущие предприятия страны. Поставили конкретную задачу — максимум белорусских комплектующих. Первые образцы комплектующих были очень громоздкими. Дело в том, что предприятия в основном создавали системы для наземной военной техники. Там плюс-минус килограмм — ничего страшного. А здесь это огромный вес. Беспилотник едва от земли оторвался. Но по мере доработок были найдены оптимальные решения.

Возвращаясь к вопросу о комплектующих, надо заметить, что практически все они белорусского производства, кроме двигателей и рулевых машинок. Но и эти элементы можно сделать у нас в стране. Одно из предприятий Беларуси уже приступило к изготовлению рулевых машинок, а что касается двигателя, то по его разработке и изготовлению тоже есть предложения. Правда, это не организации, а так называемые народные умельцы.

Если мы пройдем такой же путь, как другие страны, то и сами достигнем их уровня в разработке дронов. Только вот где спустя это время окажутся те страны?

— А что за умельцы с двигателями?

— Это не какая-то организация, а, скажем так, частные лица — фанаты своего дела. Они работали на белорусских предприятиях, имеют опыт разработки двигателей. Мы с ними встретились, поговорили, составили техническое задание. Пусть пробуют, почему бы и нет.

Как старенький Су-25 удивил зарубежного шеф-пилота

— Расскажите про модернизацию самолетов: что именно можно улучшить?

— Модернизация — это доработка или замена бортового радиоэлектронного оборудования под новые функции. Модернизация авиационной техники — одно из главных направлений нашего предприятия. Раньше нам передавали самолеты и вертолеты только для выполнения на них капитального ремонта. Заказчик получал отремонтированную авиационную технику с определенным ресурсом.

В настоящее время практически все заказы касаются ремонта и обязательно модернизации. Ни один самолет или вертолет, попавший к нам, не возвращается к заказчику в прежнем виде. Все хотят усовершенствовать технику, кто-то в большей степени, кто-то в меньшей.

Для примера возьмем распространенный самолет Су-27. Первый его полет состоялся в далеком 1977 году, а в начале 1980-х эти самолеты начали поступать в боевые части. По аэродинамическим характеристикам планер самолета остается непревзойденным и в настоящее время, но бортовое оборудование очень быстро морально устаревает. И если заменить начинку на современную, то Су-27, можно сказать, перешагнет поколение. Доработке и замене подвергается практически все оборудование: система управления оружием, навигация, локатор, средства объективного контроля. Устанавливаются современные вычислители, которые не только оперативно обрабатывают информацию, но и помогают летчику при выполнении боевой задачи. Боевой потенциал самолета существенно увеличивается, а это самое главное: появляется возможность применять современное высокоточное оружие для поражения воздушных, морских и наземных целей. Диапазон решаемых самолетом задач существенно вырастает. То же можно сказать и о самолете МиГ-29, вертолетах Ми-8 и Ми-24.

Видели кабину Су-25? После доработки это совсем другой самолет. Внешне он не поменялся, но внутренности существенно изменились. Недавно к нам приезжала делегация из одной далекой страны с их шеф-пилотом. Он летал на многих российских и американских самолетах, ничем его не удивить.

Подвели пилота к модернизированному Су-25. Сразу подходил без энтузиазма, в духе «что вы мне это старье показываете, я и на машинах покруче летал», но когда увидел кабину и понял, что мы сделали с самолетом, то не хотел из нее выходить. Сказал, что ему, как боевому летчику, все очень нравится.

Эффективность принятия решений в ходе выполнения боевой задачи существенно выросла — в этом пилоту помогает бортовая вычислительная система. Информационно-управляющее поле кабины доработанного самолета сравнимо с самолетами поколения 4++.

— Если фантазировать: беспилотники в конечном итоге вытеснят пилотируемые самолеты?

— Мнения неоднозначные. На стороне беспилотной авиации — несколько факторов. Первый — финансовый. Современные истребители очень дорогие. Естественно, что потеря даже одной машины — серьезный удар по бюджету. Боевые дроны стоят на порядок меньше. Второй фактор — человеческая жизнь. Потеря беспилотника не сравнима с жизнью летчиков. И наконец, беспилотники позволяют осуществлять маневры и операции, принципиально недоступные для пилотируемых аппаратов: высокие перегрузки, работа в зонах заражения и так далее.

Но и у пилотируемой авиации есть свои преимущества. Например, скорость передвижения истребителя существенно выше, боевая нагрузка вообще не сопоставима. Кроме этого у беспилотников существует очень серьезная уязвимость в каналах управления. Ну и воздушный бой пока может вести только пилотируемая авиация. Следующее — это принятие решения при выполнении боевой задачи. У беспилотников существует определенная задержка при передаче информации по каналам управления (1—4 секунды), в режиме ведения боевых действий это очень много. Так что на современном этапе о вытеснении пока говорить не приходится. Ну а в будущем, учитывая то, как развивается техника, все возможно.

Читайте также:

• Почему птицы любят аэропорты и как они привели к уникальной посадке Airbus A320 на Гудзон
• Так выглядит белорусская секунда. Побывали в институте, где рассчитывается точное национальное время

Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by