«Мы будем на Гудзоне»

Airbus A320 US Airways выполнял рейс 1549 из нью-йоркского аэропорта Ла-Гуардия в Северную Каролину. Командир экипажа Чесли Салленбергер был на этом рейсе PM (pilot monitoring) — пилотом, который следит за действиями коллеги и ведет радиообмен с диспетчерами. Непосредственно управлением лайнера (PF, pilot flying) занимался второй пилот Джеффри Скайлз. На двоих у них более 35 тысяч часов налета — цифра более чем солидная. Правда, второй пилот был новичком на A320: он только-только закончил обучение для этой модели лайнера.

Помимо Салленбергера и Скайлза экипаж насчитывал троих стюардесс. Также на борту A320 было 150 пассажиров, то есть всего 155 человек. Самолет оторвался от полосы в 15:24. Через 90 секунд пилоты обмолвились о большом скоплении птиц, и практически сразу лайнер столкнулся со стаей пернатых.

Само по себе событие не уникальное. За прошлый год в одних только Соединенных Штатах произошло 14,6 тысячи столкновений с птицами, то есть каждый день более сорока инцидентов. Ремонт лайнеров после таких случаев ежегодно обходится в $1,2 миллиарда. Большинство происшествий случаются либо при разбеге самолета и в первые минуты после отрыва, либо при заходе на посадку. В этом кроется главная угроза: при столкновении лайнер, как правило, находится близко к земле, и у экипажа мало времени на оценку ситуации.

С A320 произошла чрезвычайно редкая ситуация: птицы вывели из строя оба двигателя CFM56-5B. Самолет потерял тягу и начал планировать. Вскоре после столкновения Салленбергер взял управление лайнером. Первым на связь с экипажем вышел диспетчер: он хотел уточнить данные по курсу самолета. Командир сообщил о проблемах: «Потеряли тягу обоих двигателей, разворачиваемся обратно в Ла-Гуардиа». Диспетчер освободил две полосы для аварийной посадки A320.

Но экипаж быстро понял, что до аэропорта долететь не получится. Салленбергер снова выходит на связь с диспетчером и спрашивает о других вариантах: неподалеку, в Нью-Джерси, есть аэропорт Тетерборо. На всякий случай подготовку к приему самолета начали и там. Однако на вопрос «какую полосу выбираете?» диспетчер получил неожиданный ответ: «Мы будем на Гудзоне». Он не понял и переспросил, но ему уже ничего не сказали — экипаж A320 готовился к приводнению на реку, которую пересекал большой мост Джорджа Вашингтона.

Два градуса выше нуля

Посадка на воду опасна по множеству причин. Во-первых, лайнеры для этого просто не предназначены: самолет может нырнуть под гладь и разрушиться. Во-вторых, если крылья или двигатели под ними зацепят поверхность воды, с большой вероятностью они деформируются, а самолет может перевернуться. В-третьих, с момента взлета прошло около пяти минут: в баках были тонны топлива, и если бы при посадке оказались повреждены крылья, разлившийся керосин замкнул бы людей в ловушке — любая искра, и жертв было бы не избежать.

Лайнер приближался к воде с горизонтальной скоростью 240 км/ч и с приподнятым носом, чтобы не пойти ко дну. A320 удалось приводнить, но опасность все еще была. Температура Гудзона в январе равняется примерно двум градусам по Цельсию — если люди (берем не моржей, а среднестатистического человека) окажутся в такой воде, как минимум переохлаждение и шок гарантированы. К тому же на них была тяжелая одежда.

То ли благодаря убедительным командам экипажа, то ли за счет самоорганизации, но среди пассажиров не было паники — благодаря этому удалось избежать жертв. Люди из хвостовой части самолета передавали спасательные жилеты тем, кто уже выбрался через аварийные выходы на крыло. Некоторые пассажиры опасались взрыва и решили отплыть по ледяной воде подальше от лайнера — как раз они и заработали себе переохлаждение.

Инцидент произошел в черте города, поэтому проблем с быстрой эвакуацией и медицинской помощью не было: уже через 4 минуты после приводнения к самолету подошел первый корабль, за ним подтянулись другие судна. Как и полагается командиру, последним лайнер покинул именно он — перед этим Салленбергер дважды обошел тонущий A320 и убедился, что на борту никого нет. Всего пострадало 28 человек: в основном у них были ушибы и переохлаждение.

Вопросы к экипажу

Но для Скайлза и Салленбергера все только начиналось: пока пресса и общественность называли их героями, у комиссии по расследованию инцидента было другое мнение. Главный вопрос: почему при наличии двух аэропортов, готовых принять аварийный лайнер, пилоты решились на опаснейшую процедуру — посадку на воду? Помимо рейса US Airways успешные приводнения самолетов таких размеров можно пересчитать по пальцам, причем одной руки.

Но изучение данных из черных ящиков и проверки на симуляторах показали, что другие варианты были еще опаснее. К примеру, летчики на тренажерах лишь в восьми из пятнадцати попыток смогли дотянуть до ближайшего аэропорта. Более того, на симуляторах пилоты заранее знали, с чем они столкнутся, а против Салленбергера и Скайлза работал фактор внезапности. Расследование действий экипажа подробно показано в картине Клинта Иствуда «Чудо на Гудзоне», однако, как утверждают реальные следователи, режиссер излишне демонизировал их: мол, ни у кого не было цели «завалить» пилотов.

Птичек жалко

Да, по сравнению с инцидентом в Жуковском экипаж US Airways оказался в более выгодном положении: самолет успел набрать почти тысячу метров. Чем выше лайнер от поверхности планеты — тем больше у экипажа времени на принятие решения. Однако A320 столкнулся с птицами не среди полей и лесов, а в центре мегаполиса с миллионами жителей. Поэтому выбирать, какой экипаж лучше, неуместно — бесспорно круты пилоты что US Airways, что Ural Airlines.

Вопросы к пилотам US Airways отпали, но оставалась непонятной еще одна деталь: что за птицы чуть не убили 155 человек? В конце концов, столкновения с пернатыми случаются регулярно. Еще с середины прошлого века NASA и производители авиационной техники испытывают новые модели «куриной пушкой». Ее заряжают самыми обычными куриными тушками, которые запускают по самолету или вертолету на скоростях в сотни километров в час.

С давних времен даже ходит байка о том, как британцы решили испытать такой же пушкой свой скоростной поезд. Попросили у американцев установку, зарядили курицей, выстрелили — а тушка пробила не только стекло поезда, но и кресло машиниста, заодно повредив панели управления. Шокированные британцы обратились за комментарием к заокеанским коллегам, и те прислали в ответ лишь одну фразу: «Разморозьте курицу». И хотя правдивость этой легенды уже давно опровергнута (при используемых скоростях разница между замороженной и обычной тушкой не существенна), воздушную технику действительно проверяют именно таким образом.

Инцидент с A320 выявил ряд недостатков существующей методики тестирования. Во-первых, проверка не учитывает сценарий выхода из строя более одного двигателя на самолете — вероятность такой ситуации по статистике ничтожно мала, однако с рейсами US Airways и Ural Airlines именно это и произошло. Значит, нужно думать, как избежать подобного в дальнейшем. Во-вторых, в турбину может угодить кто-нибудь крупнее и тяжелее обычной курицы. Следовательно, и повреждения будут намного серьезнее. По нынешней методике тестирования, при работе двигателя во взлетном режиме попадание птицы весом 1,8—3,65 килограмма не должно привести к возгоранию, отказу двигателя и потере тяги более чем на 50% в течение 14 минут после столкновения. В зависимости от веса птиц требования отличаются. Также кроме пернатых в двигатели изредка попадают довольно крупные животные: койоты, аллигаторы, скунсы. Но по статистике 97% столкновений приходится именно на птиц.

Тот самый Airbus A320 US Airways встретил на своем пути канадскую казарку. Взрослые особи легко перемахивают за 4 килограмма, причем их была целая стая, и в двигатели попало не по одной птице. Тестирование двигателей живностью такого веса было бы уже за гранью. В конце концов, краш-тесты автомобилей проводят в среднем при 60 км/ч, а не на максимальной скорости, иначе проверка была бы заведомо невыполнимой.

Более того, для развития катастрофической ситуации птицам не обязательно выводить из строя двигатели или нарушать целостность кабины. Предположительно, датчик угла атаки Boeing 737 MAX Ethiopian Airlines сбила именно птица — после этого злополучная система MCAS стала получать неверные данные и переложила стабилизатор на пикирование, что в конечном итоге привело к крушению лайнера. Впрочем, расследование катастрофы в Эфиопии продолжается, финального отчета еще нет.

Что пернатым нравится в аэропортах

Все это приводит к мысли, что проблему нужно решать с другого конца: если защитить самолет от птиц на сто процентов нельзя, необходимо убрать пернатых подальше от лайнеров. Но в связи с этим тоже обнаружилось много проблем. Оказывается, птицы находят аэропорты вполне комфортными и безопасными. Территория огорожена от хищников, в траве можно вить гнезда и выхаживать потомство, вокруг хватает еды — а с шумом самолетов можно смириться. Службы аэропорта обычно используют звуковые сирены, которые отпугивают пернатых, но это временное решение — постепенно живность привыкает и не реагирует.

Несмотря на огромные финансы, которыми распоряжаются игроки авиационного рынка, на данный момент самым эффективным способом борьбы с птицами считается обычный сокол. Иногда орел или ястреб. Крупные аэропорты держат штатных специалистов по работе с хищными птицами, чтобы обеспечить безопасность полетов. К примеру, в Международном аэропорту Ванкувера соколы «работают» с 2012 года.

Хищники должны охотиться на других птиц и расчищать территорию аэропорта. Пернатым зачастую хватает одного только вида сокола или ястреба, чтобы убраться подальше — это действует на них куда убедительнее звуковых сирен. Также стартап RoBird занимается разработкой дрона в форме сокола-сапсана: предполагается, что устройство будет летать по территории аэропорта и отпугивать птиц. Конечно, есть небольшой риск, что и сам хищник угодит в самолет. Но специалисты учитывают расписание воздушного движения и отправляют питомцев на охоту в безопасное время.

---

В прошлом году Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) предложило свежую методику тестирования двигателей самолетов. Если по нынешним стандартам лопатки двигателя должны уцелеть при столкновении с птицами, то новый метод требует еще и доказать устойчивость других частей агрегата. Конструкторам придется создать двигатель, который при встрече с птицей среднего размера будет работать еще минуту с тягой не менее 50% от взлетной при минимально допустимой скорости набора высоты. После агрегату придется пройти аналогичный тест, но уже при симуляции посадки. Вместе с системами по борьбе с птицами это должно оставить в прошлом инциденты, произошедшие с рейсами 1549 US Airways и U6 178 Ural Airlines.

Читайте также:

• Фюзеляж-бочка и взлет с троса: как и зачем создавали самолеты с вертикальным взлетом
• 524 человека не долетели на праздник памяти мертвых. Крупнейшая в истории катастрофа одного самолета

Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by