Разобранный Embraer 175 усеян табличками с тревожной надписью «caution label» — там, где они висят, есть какие-то проблемы. Навскидку таких плашек штук двадцать, не меньше. Первая мысль: «Как лайнер летал с таким количеством неполадок?» Представители Belavia успокаивают: табличка крепится вообще при малейших недочетах — вплоть до стершейся краски. Этот Embraer примерно за шесть лет налетал уже 15 тысяч часов — столько не у каждого командира воздушного судна за всю карьеру наберется. Теперь лайнер требуется освежить, чтобы он дальше радовал пассажиров, а число взлетов продолжало равняться количеству приземлений.
Перед нами один из первых новых самолетов, поступивших в авиапарк Belavia напрямую с завода-изготовителя. Авиакомпания с прошлого года начала самостоятельно выполнять обслуживание в объеме C-Check. Иногда все еще отправляют лайнеры за рубеж (в Литву, например), но теперь стараются по возможности проводить ТО своими силами — это выходит намного дешевле. В компании говорят, что есть интерес со стороны других авиаперевозчиков, но пока сторонние самолеты на обслуживание не принимают: с собственным парком бы справиться.
Конкретных цифр по смете за такое ТО, конечно, нам не назвали. Но на вопрос «это сотни тысяч?» утвердительно кивнули, не уточнив, о какой валюте речь. И добавили, что порой в сумме нолей бывает еще больше. Удивляться нечему: один только элемент механизации крыла, на котором появилась едва заметная риска от выпуска закрылок, подлежит замене и стоит 18 тысяч евро. Причем это далеко не самая дорогая деталь.
C-Check производитель также называет Basic Check. Это масштабная проверка двигателей, салона, корпуса и вообще всех систем — разве что крылья не снимают. Серьезнее только D-Check, но эту процедуру выполняют, как правило, со специалистами из компании-производителя.
Для конкретного экземпляра Embraer это уже второй C-Check — ТО проводят с интервалом в 7,5 тысячи часов налета. Также самолет каждые 750 часов проходит A-Check (более быстрое и не столь крупное обслуживание), и это не говоря о проверке перед каждым рейсом еще до запуска пассажиров на борт, а также непосредственно до взлета.
Вместе с общим временем налета учитывается еще один показатель — количество циклов взлета-посадки. В зависимости от этого приходится чаще менять колеса (резину отдельно от диска не переставляют), больше внимания уделять шасси — нагрузки при посадке не проходят бесследно — и так далее.
— Наши самолеты, бывает, за день выполняют 3—4 рейса. Одного комплекта шин хватает примерно на месяц, — рассказывает ведущий инженер Belavia Валентин Дударь. В шины закачивают азот: только в советские годы для некоторых моделей лайнеров использовался сжатый воздух.
— В Basic Check входит около 700 технологических карт: как стандартные работы, так и дополнительные, которые выпадают из этого интервала и не попадают в следующий. Обслуживание можно назвать heavy maintenance — «тяжелое ТО». Здесь не только общие проверки и тесты, а детальные инспекции с методами неразрушающего контроля, проверки структурных элементов, — объясняет начальник производства авиационно-технической базы ОАО «Авиакомпания „Белавиа“» Максим Зарецкий.
— Авиакомпании часто говорят, что старый самолет не отличается по безопасности от нового. Это действительно так?
— Философия эксплуатации западных воздушных судов отличается от таковой у самолетов советского производства. Для судна не установлен назначенный ресурс, а у техники СССР он был. При этом есть часть компонентов и агрегатов с ограниченным сроком службы. Как правило, сюда относится гидравлика, приводы элементов, аварийно-спасательные предметы — жилеты, кислородные баллоны, огнетушители. Например, у CRJ подъемник стабилизатора нельзя эксплуатировать по достижении 19,1 тысячи часов использования.
— В современных самолетах электроники явно больше, чем в старых лайнерах. Это вызывает сложности?
— Безусловно, есть особенности. Раньше поиск неисправностей шел с помощью обычного тестера, а сейчас — компьютерная диагностика. Самолет прямо в полете посылает сообщения о неисправностях, мы их видим еще до того, как судно приземлится. Заодно появляется возможность сразу заказать нужную деталь, — говорит Максим.
Прямо во время нашего разговора на смартфон Валентина пришло письмо с технической информацией об одном из самолетов: «Вот во сколько он взлетел, во сколько приземлился, как работали его системы. Я вижу, что в такое-то время сработал ice condition — датчик, который включил противообледенительную систему. Это очень помогает: иногда даже пилоты не видят каких-то мелочей. Допустим, отказ датчика воды на баке — система не показывает уровень. Летчикам это не нужно, а мы по возвращении самолета сразу принимаемся за ремонт». Данные сперва передаются в офис производителю (ему тоже нужно отслеживать возникающие неполадки), а его специалисты затем рассылают сведения эксплуатантам конкретных экземпляров.
Что до характерных для моделей болячек, то они, говорят специалисты, встречаются у всех самолетов: «Если говорить об Embraer 175, то на нем довольно капризная система кондиционирования. Речь о клапанах, которые пускают давление в систему. Либо механическая заслонка не полностью закрывается, либо электрическая часть выходит из строя. Допустим, мы заметили незначительное падение давления — это не критично, но понятно, что скоро потребуется замена детали».
Мастера по обслуживанию должны получать сертификат на работы с каждым типом самолета: механик не может сегодня заниматься Embraer 175, а завтра отправиться на ремонт Boeing 737. Обычно сотрудники Belavia получают допуски к нескольким моделям лайнеров — для унификации. Это мировая практика, говорят в компании.
Требования к техническим сотрудникам у Belavia такие: авиационное образование, прохождение тренинга и стажировки по работе с конкретным самолетом. Только потом департамент авиации выписывает свидетельство о допуске к самостоятельному техобслуживанию воздушного судна. Еще один момент — обязательное знание английского языка. Вся документация к самолетам пишется на международном языке авиации. Формулировки, говорят, довольно простые, но в предписаниях по обслуживанию нужно ориентироваться безошибочно. Сотрудники даже собственные пометки, которые крепят на лайнер, пишут только на английском — дополнительная практика.
В рамках C-Check самолет разобрали практически полностью. Внутри не было даже пола — остался лишь скелет с иллюминаторами. Кресла вынимают не только для удобства проверки, но и для очистки: сиденья за 7,5 тысячи часов «подустали», и мастера освежат кожаную обшивку. Заодно достаются все перегородки, туалеты и так далее — им устраивают тотальную химчистку, проверяют герметичность шлангов. С кабиной все аналогично. Черные ящики, кстати, тоже проверяют. Их снимают для считывания речевой информации — разборчиво ли ведется запись переговоров экипажа.
На каждую процедуру есть своя методология проверки, предписанная производителем воздушного судна. В некоторых случаях используется оптика с десятикратным увеличением, а микротрещины ищут ультразвуком — специалисты изучают буквально каждый сантиметр корпуса для поиска невидимых глазу повреждений.
— Что кроме совести и репутации помешает специалисту в чем-то схалтурить? Например, просто осмотреть элемент, который по регламенту требуется изучать с ультразвуком.
— В авиационной сфере люди или приживаются, или очень быстро уходят. Все здесь понимают ответственность. Во-первых, человек ставит подпись за каждую выполненную операцию. Во-вторых, этого специалиста проверяю я или кто-то другой — и тогда сам ставлю свою подпись, что мастер выполнил работы в соответствии с регламентом, — объясняет Валентин.
Специалисты говорят, что в документации всего предусмотреть невозможно: иногда требуется ремонт, о котором нет официальной информации. Допустим, в аэропорту самолет зацепил крылом или хвостом другой лайнер — нужно восстановить поврежденный элемент не на глаз, а строго в соответствии с правилами завода. Тогда Belavia составляет детальное описание проблемы с фотографиями, и производитель по индивидуальному заказу делает чертежи — что нужно крепить и в каких точках, как проверить конструкцию на прочность: «Несколько лет назад это было для нас страшновато, а сейчас никаких проблем — отправляем запрос, получаем ответ и все спокойно делаем».
О надежности лайнеров Максим говорит просто — неполадки случаются, как и у любой другой техники: «Едешь на машине — у тебя колесо лопнуло, лампочка загорелась, что-то еще случилось. Это техника, такое было и будет всегда. Не создадут безотказную технику. Но все системы дублируются. Не нужно бояться, когда где-то что-то случилось». По словам специалиста, зачастую ситуация сильно преувеличена: относительно безобидная неполадка в глазах пассажира приобретает катастрофический размах (что, в принципе, можно понять).
Приехавший на ТО самолет все еще в старой ливрее Belavia — выглядит она, конечно, похуже «василька». Но перекрашивают лайнеры постепенно: дело это слишком затратное. Регламента по обновлению «лакокрасочного покрытия» нет: пока, условно, самолет выглядит опрятно, его не красят. По мере возможности Belavia меняет дизайн лайнеров на актуальный, а новые экземпляры, естественно, сразу бело-васильковые.
C-Check занимает около месяца: многое зависит от скорости поставки нужных деталей. На земле самолет денег не приносит. Поэтому обслуживание стараются не затягивать, тем более что подходит очередь для масштабного ТО следующего лайнера. По плану далее в ангар Belavia заедет Embraer 195 — внешне модели похожи (разве что 195-й крупнее), но, говорят специалисты, у самолетов множество отличий, начиная с разных двигателей.
Редакция благодарит ОАО «Авиакомпания „Белавиа“» за помощь в подготовке материала
Радиоуправляемые авиамодели в каталоге Onliner.by
Читайте также:
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by