Пилоты в кабине почти не нужны, управлять самолетом благодаря обилию электроники и школьник может, раз самолет на второй круг ушел, то попались пилоты-двоечники — каких только мифов об авиации не ходит среди пассажиров. Развеять все слухи согласился командир первой эскадрильи Boeing авиакомпании «Белавиа» Виктор Броновицкий. Когда-то давно летчик впервые поднял в воздух маленький Як-18Т, а теперь он управляет самым популярным в мире пассажирским лайнером — Boeing 737.
— Кто должен быть главным в самолете: человек или электроника?
— Я, скажем так, за их плодотворное взаимодействие. Пилот, который не получил должного летного образования и практики, — это не летчик, а оператор. Иначе можно пригласить тетю Дусю, научить ее нажимать кнопочки — и все, она уже летчик. Но это не работает. Я летал во многих авиакомпаниях, и поверьте, пилоты — люди очень высокого профессионального мастерства именно как летчики, а не операторы.
Да, сейчас такой подход немного уходит в историю. Я человек советской летной школы, когда была очень серьезная базовая подготовка — к окончанию училища студенты уже были настоящими пилотами, пусть и с малым опытом.
— Если сравнить современные лайнеры и самолеты 70—80-х годов — насколько проще или сложнее стало сидеть за штурвалом?
— Тяжелее или легче — так, мне кажется, неправильно говорить. Каждому времени соответствуют определенные сложности и трудности, с которыми успешно борются конструкторы, инженеры и пилоты.
Пример — раньше у нас были одноцветные локаторы, где на экране мы могли видеть засветку от грозы в виде пятна. А сейчас это многоцветные локаторы с очень хорошим разрешением, и стало намного проще определять опасные условия. Десятилетия назад требовалось еще и мастерство пилота, который мог распознать какие-то нюансы по этому локатору.
В прошлом существовали многочленные экипажи — два пилота, штурман, бортинженер. Они все знали технику, но каждый в своей области разбирался более детально. Бортинженер отвечал за топливо и готовность самолета, штурман контролировал навигацию.
Дилетанты думают, что мы летаем, грубо говоря, по прямой — как поднялись в воздух, так и полетели, скажем, на Мельбурн. Но все не так. На земле существует очень много зон ограничений — это и военные базы, и атомные электростанции, и другие объекты, запрещенные для полетов. Например, нельзя летать над центром Москвы. Не знали, да?
— Где-то слышал, но думал, что это очередная байка.
— Нет, это на самом деле так. Все гражданские самолеты летают только вокруг Москвы. [По уточненной информации, полеты над Москвой для гражданских судов разрешены с 7 марта 2013 года. — Прим. Onliner.by]
— Есть ли существенная разница между управлением лайнерами разных производителей? Например, можете сегодня полететь на Boeing, а завтра выполнить рейс на Airbus?
— Мой авиационный опыт довольно большой — я налетал 15 тысяч часов на разных типах самолетов. Знание законов и принципов аэродинамики позволит мне управлять любым лайнером. Но… Как говорится, все, что до частицы «но», не имеет значения.
Так вот, «но»: я могу только оперировать известными величинами — горизонтальная и вертикальная скорость, высота, мощность двигателей. Дайте значения, которые я должен соблюдать, и смогу полететь на любом самолете. Однако для решения аварийной ситуации, которая может возникнуть, уже требуются специальные знания, чтобы не превратить ее в катастрофическую.
«Да, лайнер напичкан разной электроникой, но это не значит, что мы полагаемся на нее на сто процентов»
— А в плане органов управления?
— Я все время летал на «классике», когда есть штурвальная колонка и сам штурвал. Як-18, Ан-2, Ан-24 — хотя здесь уже штурвал из приборной доски выезжал. Но все равно это не меняло навыков пилотирования.
В Airbus система немного другая. Там вместо штурвала используется джойстик. Смысл не меняется, однако вы уже не управляете конкретно самолетом — вы даете команды электронике, которая передает сигналы отдельным системам лайнера.
— Считается, что летчики отвечают только за взлет и посадку, а весь полет — дело автопилота. Это так?
— С того момента, как пассажиры сели в самолет, и до момента, как выйдут, мы все время отвечаем за них и контролируем полет. Да, самолет напичкан разной электроникой, но это не значит, что мы полагаемся на нее на сто процентов.
— Весной произошел инцидент с Boeing 777 «Аэрофлота»: летевший в Бангкок лайнер попал в турбулентность ясного неба, непристегнутые пассажиры получили серьезные травмы. Какие погодные явления наиболее опасны для самолета?
— Опасных метеоявлений очень и очень много. Но в гражданской авиации летают самые разные суда — от маленьких до огромных. Чем больше масса самолета, тем сложнее его каким-то порывом ветра или облачком сбить с пути, перевернуть и так далее. Чего нельзя сказать о, как мы шутим, мухобойной авиации — небольших самолетиках. Они летают на малых высотах, не оборудованы локатором, имеют малый вес — такие самолеты более уязвимы для порывов ветра, ливневых осадков, грозы.
Если говорить о турбулентности ясного неба, то раньше это явление было более опасно. Нынешние компьютеры и спутники осматривают Землю буквально со всех точек, данные собираются и передаются — видны и струйные течения, и зоны турбулентности. Явления прогнозируются, информация сообщается экипажу.
Лично со своей практики я считаю самой опасной грозу. Я неоднократно бывал в таких условиях, и поверьте, это довольно страшное явление. Летчики — тоже люди, у них существует инстинкт самосохранения, и никто не желает специально входить в грозовую облачность. Но бывает, что по локатору вроде и можно пройти, а когда подбираешься ближе, то облака сливаются. Повернуть уже не можешь, и так ты оказываешься в грозовой облачности.
— Самолеты ведь защищены от гроз и молний, в чем тогда проблема?
— Конечно, у них огромный запас прочности. Но хочу сказать, что гроза все равно очень опасна. Наверное, видели фотографии самолетов, прошедших через грозовое облако? Тогда понимаете, что там происходит. Смешано все — и вода, и кристаллы льда. Видно, что они делают с судном. Можно сказать, что некоторые лайнеры были в шаге от катастрофы.
Недавно был случай — кажется, с летевшим в Анталию Airbus. Самолет сильно помотало, и благо, что не отказали двигатели. Это, кстати, вновь говорит о надежности лайнеров. Весь нос покорежен, кристаллы льда забивают стекла в кабине так, что ничего не видно, — приходится только по боковым форточкам ориентироваться.
Не думаю, что пилоты специально там оказались — они отлично знают, что нельзя туда входить. Видимо, просто так получилось. Они вышли победителями, однако это все же очень опасно. Такие происшествия могут плачевно закончиться.
— Порой в фильмах самый смелый пассажир садится за штурвал и, следуя командам инструктора по радиосвязи, сажает лайнер. Насколько такое было бы реально?
— В жизни всегда есть место сказкам. При заходе на посадку гражданский самолет движется со скоростью примерно 80 метров в секунду. Представьте, что вы летите с такой скоростью, находитесь в стрессовой ситуации, а вам по рации говорят, что нужно делать. Разве нигде не ошибетесь? Поэтому такие фильмы — чистая фантастика. А из кино о самолетах, кстати, мне нравится «Экипаж».
— Уход на второй круг подсознательно вызывает мысль, что что-то идет не по плану. Это действительно повод насторожиться?
— Как правило, уход на второй круг — нестандартная ситуация. У меня тоже такое случалось, причем не по моей вине — не из-за ошибки пилотирования или чего-то такого. Обычно это были команды диспетчера: например, в Париже предыдущий борт не успел освободить полосу из-за высокой плотности движения.
Процедура ухода на второй круг отрабатывается по много раз: в реальности мы ее выполняем очень редко, но пилоты должны быть готовы и натренированы.
— Сугубо ваше мнение: что случилось с пропавшим в Индийском океане рейсом MH370?
— Лично я считаю так: некоторые службы и люди точно знают, что с ним произошло. В ряде стран разведка работает очень четко. И чтобы бесследно пропал самолет такого типа и размера — здесь много вопросов возникает. Откройте Flightradar24 — сколько в мире лайнеров одновременно выполняют рейсы? Но они почему-то видны.
«Попасть на борт с оружием или гранатой практически невозможно — охранные меры крайне эффективны»
— Говорили, что передатчик был отключен из кабины пилотов. Это правда можно сделать?
— Не берусь на сто процентов утверждать о Boeing 777 — я на нем только пассажиром летал. Но, как правило, в самолете все системы действительно можно отключить: и аварийный источник питания, и двигатели, и вообще что угодно.
— Сугубо в теории: самолет захвачен, связи с землей нет. Что будете делать?
— На такие случаи, само собой, разработаны инструкции. В первую очередь я буду ориентироваться по конкретной ситуации. Насколько велика вероятность, что у захватчиков настоящее оружие или взрывчатка, а не муляжи? Попасть на борт с оружием или гранатой практически невозможно — охранные меры крайне эффективны. Раньше был просто металлодетектор, а теперь можно выявить и пластические элементы взрывчаток, и опасные жидкости, и прочее.
Многие захватчики блефуют. Например, несколько лет назад произошел инцидент с CRJ «Белавиа». Тогда пассажир передал стюардессе записку, в которой выдвинул свои требования и угрозы. Экипаж выполнил все инструкции, никто не пострадал, и преступника обезвредили компетентные службы. К слову, членов того экипажа тогда представили к правительственным наградам (речь о случае 2014 года. Самолет Belavia летел из Кутаиси в Минск, находившийся на борту гражданин Грузии угрожал взорвать лайнер. Сотрудники КГБ путем переговоров убедили нарушителя сдаться. Суд приговорил пассажира к трем годам лишения свободы. — Прим. Onliner.by).
— С 2003 года в гражданской авиации нет сверхзвуковых самолетов — Concorde сняли с рейсов. Нужно ли вернуться таким лайнерам в пассажирские перевозки?
— Да, и это обязательно случится. Что сказать, Concorde — потрясающий самолет. Когда мы прилетели в Париж на Ту-134 и рулили по дорожке, в обратную сторону на взлет направлялся Concorde. Помню, еще по громкой связи успел объявить пассажирам: «Смотрите, Concorde сейчас взлетать будет!» Просто чтобы люди увидели — красотища ведь.
«Проблема не столько в постройке самолета, сколько в выполнении всех предъявляемых требований»
Для меня Concorde — словно Мона Лиза, чистый шедевр. Взять эти линии, изящество крыла, изгибы, корпус, кабину — как по мне, человечество еще не изобрело слов, чтобы все это описать.
Вот мы сидим за столом, видны его шероховатости, хотя он вроде как ровный. Крыло Concorde — будто стекло, а в самолете ведь тысячи заклепок. Но как же все зализано, зашлифовано! Кстати, я был в салоне лайнера и не могу сказать, что там очень комфортные условия — довольно тесно, крошечные иллюминаторы. И еще огромная стоимость билета была.
К тому же существуют очень строгие нормы летной годности — проблема не столько в постройке самолета, сколько в выполнении всех предъявляемых требований. Также мне очень жаль, что не нашлось должного применения Ту-144 (первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер, ненадолго опередивший Concorde. — Прим. Onliner.by).
Так что гражданские сверхзвуковые суда точно вернутся, но, думаю, немного в другом виде. Нужны, наверное, альтернативные источники энергии. Появятся и самолеты с гиперзвуковой скоростью — это более 6 Махов. И вы будете долетать — наверное, из Минска нет, но из Франкфурта или Лондона — до Сиднея в течение часа.
— Ваш самый запомнившийся полет?
— Их несколько. Во-первых, на Як-18Т — это был мой первый полет в качестве летчика. Конечно, такое не забывается. Во-вторых, полет с мыса Шмидта на остров Врангеля на Ан-2. Клубы пара с Северного ледовитого океана, мороз, красивый остров — просто захватывающие пейзажи.
Вообще, одинаковых полетов не бывает — каждый отличается. Разные погодные условия, загрузка, пассажиры. Кто-то, извините, неправильно себя ведет, дебоширит, рыдает. Был рейс из Лондона, и на борт поднялась пассажирка, которая просто панически боялась лететь, но ей нужно было это сделать. Я ее успокоил: просто сказал, чтобы не волновалась — техника надежнейшая, полет будет отличным, мы довезем ее. И конечно, она прилетела в место назначения. Собственно, всем читателям передайте: завезем куда хотите — что на отдых, что по работе. Приятного полета!
Редакция выражает благодарность авиакомпании «Белавиа» за помощь в подготовке материала
Радиоуправляемые авиамодели в каталоге Onliner.by
Читайте также:
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by
