«Струнный велосипед» и «транспорт будущего», который стал аттракционом. Когда изобретатели выдумывают ненужное

265
12 декабря 2019 в 8:00
Автор: Ян Альшевский

«Струнный велосипед» и «транспорт будущего», который стал аттракционом. Когда изобретатели выдумывают ненужное

Доморощенные изобретатели и академики РАЕН, предлагая очередное инженерное решение, нередко находятся в заблуждении: мол, такого никто никогда не делал, мы будем первыми. И наступают на грабли, по которым уже прошлись целые армии таких же людей. Мы рассмотрели несколько схожих проектов индивидуального транспорта будущего. Их объединяет ряд важных моментов: они позиционировались как перспективные, однако в жизнь так и не были воплощены. Почему?

Swift

Монорельсовый Swift — самый, вероятно, адекватный подход к идее скоростного городского транспорта. Поэтому о нем подробней, чем об остальных.

Мечта и расчеты

Аарон примерно в 2011 году

За этим проектом стоит Аарон Патцер, американский бизнесмен, заработавший денег на платформе Mint.com. В 2009 году он продал стартап, получив $170 млн, и решил сделать мир лучше. Так появилась идея проекта Swift — персонального маглева. Ближе к 2011-му она начала обретать четкие черты.

«Ничто, казалось бы, не мешало появлению персонального маглева»

Главной идеей Патцера было снижение стоимости постройки пути маглева — с $50 млн до $5—7 млн за милю, что сопоставимо с ценой за полосу скоростной трассы аналогичной протяженности. Передвигаться предлагалось в небольших 2-местных кабинках, подвешенных под путями.

Предварительные подсчеты и компьютерные модели показали снижение энергозатрат на передвижение: 5 литров топлива на 1,3 тыс. км при скорости в 4 раза быстрее, чем у обычного легкового автомобиля.

Мечты Аарона об «идеальной транспортной системе» этим не ограничивались: кабинки должны были появиться везде, чтобы оказаться в шаговой доступности, рассматривался и вариант их использования в качестве такси. Двигались бы такие капсулы почти бесшумно, обеспечивая высокий уровень безопасности.

Электричество мотор должен был получать от медных катушек в рельсе. Медь в разы удорожала проект

Бизнесмен приводил расчеты, которые доказывали гипотетическую эффективность транспорта и его экономическую выгоду для общества. В том числе Swift отличался низким землеотводом — тонкие, почти незаметные «струны»-пути планировалось крепить к столбам, по габаритам сходным с фонарными. Небольшие двигатели должны были обеспечивать разгон.

Ничто, казалось бы, не мешало появлению персонального маглева.

Реальность

Ложку дегтя внес сам же бизнесмен, доказавший несостоятельность своего детища. Никто не мешал ему дуть щеки и с умным видом рассказывать о перспективах отдаленного будущего. Однако Патцер принял реальность и не стал впустую тратить деньги.

Аарон Патцер не стремился создать красивые картинки до расчетов, которые доказали бы жизнеспособность проекта. Поэтому кроме описания и цифр от «персонального маглева» ничего не осталось

Согласно же подсчетам инженера структура уличной сети не позволяет достигать хоть сколько-нибудь значимых скоростей. Кроме того, в городе постоянно встречаются повороты в 90 градусов, что требует значительного снижения скорости при протяженных (и потому комфортных) путях разгона/торможения, а это негативно влияет на пассажиропоток.

К примеру, на 5-метровом радиусе поворота максимальная скорость составит 18 км/ч, иначе перегрузка превысит 0,5G — это возможно, но уже выбирается за пределы нормы. На 50-метровом радиусе максимальная скорость возможна в районе 56 км/ч при сохранении тех же условий.

Аарон критикует сам себя, упоминая подсчеты о пропускной способности системы: 21,6 тыс. в час в идеальных условиях. Это когда все работает как швейцарские часы — и сама система, и бабушки, которые пачками впрыгивают в подошедшую кабинку, уносящуюся вдаль.

Кадр из фильма «Пятый элемент». Носит иллюстративный характер

В реальности с учетом задержек, поворотов, торможений, разгонов и так далее цифра снижается до 2 тыс., то есть более чем в 10 раз. И это при высокой плотности населения — более 5 тыс. на квадратный километр. В этом случае Swift уже не может конкурировать с привычным общественным транспортом.

Да, чуть исправить ситуацию можно, построив по две линии в каждом направлении или обеспечив резкое ускорение кабинок. Также можно снести мешающие здания или строить дороги сквозь них.

Цена в $5—7 млн — это дороже, чем обычная дорога, да и стоимость станций и кабинок в «идеальной модели» не учитывалась. В «неидеальной» (когда учитывается инфраструктура) цена мили становится выше и требуется обслуживать минимум 8 тыс. человек в час, чтобы выбраться из минуса. С учетом приведенных выше условий это заведомо невыполнимая задача.

Даже при нужной плотности населения экономическая целесообразность проекта остается весьма спорной: цена стали, необходимой для прочной и легкой путевой структуры, намного выше стоимости асфальта. Даже если исключить амортизацию и другие затраты, перевозка одного пассажира будет обходиться по цене золота.

«Современный» Аарон

А если все же принимать их во внимание, выходит $8 тыс. за одного пассажира при длине маршрута в 15 км. Чтобы получить экономическую выгоду, этот показатель должен быть ниже $1 тыс.

В итоге Патцер приходит к выводу: Swift не способен конкурировать с традиционными видами транспорта. Хотя с самого начала изобретатель говорил, что проект не стоит воспринимать как бизнес для быстрого заработка денег. Потому он не расстроился, когда Swift приказал долго жить: «Это случилось быстро, а потраченное время прошло весело».

В 2011 году среди комментаторов в блоге Аарона, кстати, появились сторонники транспортной системы SkyTran, в которой, по их мнению, некоторые технические и экономические вопросы уже якобы решены. При том что проект Дугласа Малевицки стоит в череде других, существующих преимущественно на красивых рендерах. Это не помешало создателю в 2019 году подписать очередной «меморандум о взаимопонимании» в Дубае (тем более документ ни к чему не обязывает и не несет юридической силы).




Shweeb

Shweeb — монорельс с тележками, приводимыми в движение человеком. Эдакий подвешенный велосипед, который хотел стать транспортом будущего. И даже получил инвестиции от Google.

Родом из Новой Зеландии, Shweeb в 2010 году стал одним из призеров конкурса Project 10100, призванного продвигать идеи, которые «делают мир лучше». Проект попал в пятерку победителей, вызвав удивление со стороны интернет-общественности: некоторые журналисты посчитали изобретение заведомо провальным. Тем не менее новозеландцам достался миллион долларов (остальные четыре призера получили от 2 до 3 млн долларов).



Полученные деньги предлагалось потратить на проведение изысканий на тему того, возможно ли развертывать Shweeb в городских условиях. «Нет, это не сработает», — не скрывал скепсиса Business Insider сразу после публикации результатов конкурса.

«Сейчас прокатиться на аттракционе Shweeb стоит 55 новозеландских долларов (76 рублей)»

Хотя к тому моменту «стартап» уже имел продукт — аттракцион в парке отдыха «Агроприключения». Он, как ожидалось, мог бы стать отправной точкой для появления нового вида транспортных средств в городе. Это была (и есть) капсула с лигерадом внутри — велосипедом, позволяющим ехать полулежа.

горный, материал рамы: сталь Hi-ten, колеса 29", вилка амортизационная с ходом 100 мм, трансмиссия 21 скор., тормоза дисковый механический + дисковый механический

У новозеландцев получился достаточно скоростной и экологичный вид транспорта, позволяющий к тому же поддерживать физическую активность, но не перенапрягаться. Так, согласно описанию для достижения скорости в 20 км/ч требовалось бы вырабатывать 33 Вт энергии. Для сравнения ходьба пешком на скорости 5 км/ч забирает у 70-килограммового мужчины 100 Вт.

Простой в производстве, а потому дешевый: капсула с пластиковыми прозрачными стенками и вентиляционными отверстиями двигается по рельсе из оцинкованной стали, закрепленной на опорах из такого же материала. Тележки при необходимости можно было бы составлять в «поезда», что улучшало аэродинамические характеристики состава. Для помощи при подъемах планировалось применять электромоторы, а длина пролетов между опорами могла варьироваться.

В официальном описании появилась информация о том, что велосипедный монорельс рассматривался как решение «последней мили», когда традиционными видами транспорта пользоваться уже не было смысла. Звучало неплохо, но как-то без обоснований — просто набор сведений.

Так видел художник применение Shweeb в городских условиях

И вот так

Поэтому вопросов можно было задать много, хотя бы касательно гипотетической пропускной способности системы. Утверждалось, что одна посадочная площадка на 10 тележек может отправлять их каждые 30 секунд — столько требуется на посадку. Это 1,2 тыс. в час. Походит на инженерные фантазии. Уместиться в кабинке мог бы только человек определенной комплекции, о сумках, видимо, пришлось бы забыть. К тому же в некоторых широтах применение Shweeb оказалось бы затруднительным. А что делать, если устал? И так далее.

До конца не ясно, всерьез ли создатели Shweeb в 2007 году, когда открылся аттракцион, планировали в будущем масштабировать проект. Больше похоже на то, что в 2010-м, когда была подана заявка на конкурс Google, случилось что-то из разряда «а давайте попробуем». Все получилось, деньги освоили.

Сейчас прокатиться на аттракционе Shweeb стоит 55 новозеландских долларов (76 рублей), так что необходимости в сборе средств спорными с точки зрения законодательства способами нет. А про Google, наверное, все забыли.



Предвосхищая возможные вопросы, отметим, что идея велосипеда, прикрепленного к рельсе сверху, куда старше, чем Shweeb и ее создатели вместе взятые — в позапрошлом веке существовала как минимум велосипедная железная дорога Гочкиса.


SkyRide

SkyRide — еще одна попытка использовать силу ног и выносливость для создания транспортного средства. И точно такая же безуспешная, да к тому же сырая, поэтому подробно останавливаться на ней не станем.

За проектом стоит Скотт Олсон. Это имя вряд ли что-то вам скажет, но в определенных кругах бизнесмен известен как основатель (со своим братом) бренда роликовых коньков Rollerblade. Вернее, начинался Rollerblade как Ole's Innovative Sports, а название сменил после продажи. Так что SkyRide не появился из ниоткуда, но и особого внимания очередное начинание Олсона не получило.

По словам самого изобретателя, идея и мечта о создании SkyRide появились у него в середине 90-х годов прошлого века. Целевой аудиторией Скотт видел людей, хорошо знакомых со спортом, а саму систему в качестве транспорта не рассматривал — она виделась скорее как тренажер и даже аттракцион. В составе SkyRide американец выделял SkyCapsule (собственно подвешенный «велосипед») и SkyTrack (путевая структура).

Вариант, позволяющий испытать «невесомость» и полетать

 

Первый прототип SkyRide появился только в 2010 году на круизном лайнере Carnival Vista, где и остается по сей день, развлекая туристов. Олсон пытался найти инвестиции в размере $1,5 млн на продвижение идеи, но безуспешно. Как и Shweeb, проект SkyRide остался всего лишь развлечением.



Иногда говорят: «Если на рынке чего-то нет, это не значит, что это никто не придумал. Может, это просто никому не нужно».

Источники: TechCrunch (1, 2), Business Insider, Velocity Valley, Bicycledesign, TheCityFix, Inhabitat, NewAtlas, Carnival, Scottolson, StarTribune.

аэродинамическая нагрузка, масса пользователя до 130 кг
магнитная нагрузка, масса пользователя до 135 кг, 16 уровней нагрузки
аэромагнитная нагрузка, маховик 6 кг, масса пользователя до 130 кг, 8 уровней нагрузки

Читайте также:

Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by

Автор: Ян Альшевский
Без комментариев