«Каспийский монстр» и летающий танк: безумные машины СССР

«Каспийский монстр»

На самом деле речь об экраноплане — скоростном гибриде самолета и корабля, использующем так называемый экранный эффект для подъема в воздух (увеличенная подъемная сила крыла вблизи «экрана», в нашем случае — водной глади). Если опустить технические тонкости, эффект позволяет подобному судну как бы скользить над поверхностью воды на динамической воздушной подушке, при этом двигаясь достаточно быстро и неся на борту полезный груз.

«Каспийским монстром» корабль неофициально называли за пределами СССР. Так иностранные спецслужбы расшифровывали буквы КМ, то есть «корабль-макет». Первый полет КМ конструкции изобретателя-инженера Ростислава Алексеева состоялся в октябре 1966 года — в целом его признали успешным, хотя в «серию» КМ на тот момент не пошел.

Откуда взялся замысел создания подобных кораблей? В начале 1960-х годов в СССР приняли государственную программу, которая предполагала их возведение как для гражданских целей (например, для МЧС), так и для военных. Экспериментальный «Каспийский монстр» строился силами десятков предприятий страны, отличался длиной в 92 метра, высотой в 22 метра, а также размахом крыла в 37 метров.

Внешне КМ напоминал самолет, «днище» фюзеляжа которого выполнено по-корабельному. На переднем пилоне размещалось восемь турбореактивных двигателей тягой по 10 тонн, их мощность использовалась на старте. Еще два двигателя для поддержания крейсерского режима разместили на киле. Общая масса экраноплана составляла 544 тонны.

Испытания КМ преимущественно велись на Каспийском море — отсюда и его неофициальное прозвище. Машина во время тестов, как уточняется, смогла обеспечить стабильный полет на скорости до 450 км/ч на высоте трех-четырех метров над водой, а также дала возможность лететь с выключенными двигателями даже в трехбалльный шторм.

Впрочем, испытания шли очень долго — в целом они заняли практически 15 лет. При этом в 1980-м произошла авария: из-за ошибки пилота корабль, завалившись на левое крыло, с силой ударился о воду. К счастью, обошлось без жертв. Но спасти сам «агрегат» не удалось — «Каспийский монстр» затонул.

Утвержденная правительством программа предусматривала создание 24 экранопланов, но после 1984-го работы по выпуску этого типа транспорта решили свернуть. Тем не менее именно КМ стал основой для разработки и создания экраноплана-ракетоносца «Лунь».

Реактивный автомобиль

Если коротко, речь про гоночную экспериментальную машину, которую решили оснастить двигателем от настоящего самолета. Зачем? Как минимум чтобы побить установленный на тот момент «абсолютный рекорд скорости» на суше — его в 1947-м смог установить британец Джон Кобб, разогнавшись до 634 км/ч.

В 1952 году советский конструктор Алексей Смолин, пришедший в автомобилестроение из авиации, озадачился идеей: он с другими изобретателями хотел создать автомобиль относительно небольшой массы, но с выдающейся аэродинамикой и, что немаловажно, турбореактивным двигателем.

Смолина поддержал главный конструктор ГАЗа — проект пошел в работу. Первый опытный образец разработали через два года, его назвали ГАЗ-ТР (также обозначался как ГАЗ-СГ3). В основе лежали авиационные материалы, алюминий (листы обшивки) и дюраль (несущий каркас). Кузов оказался веретенообразным, а еще его оснастили антикрылом и килем. Движение шло отталкиванием выходящими газами из реактивной трубы. Для замедления болида служил специальный тормозной парашют.

Отдельно — про двигатель. Приводить ГАЗ-ТР в движение должен был реактивный мотор от МИГа общей мощностью порядка тысячи лошадиных сил. По оценкам специалистов, скорость болида могла достигать 800 км/ч.

Но вскоре выявился ряд проблем. Так, в СССР на тот момент не могли произвести специальные шины для подобных скоростей. С дисковыми/барабанными тормозами, без которых не выходило обойтись, несмотря на парашют, тоже наблюдались сложности. Наконец, трассу, которая бы подошла под разгон до теоретически возможных 800 км/ч, найти также оказалось тяжело.

Вопрос с трассой и тормозами по итогу решили, а вот шины сделать так и не сумели. И тем не менее в ноябре 1954-го состоялись первые ходовые испытания ГАЗ-ТР — они прошли на взлетно-посадочной полосе Горьковского аэродрома, рассчитанного максимум на скорость до 300 км/ч. Ее ожидаемо взяли.

Но не обошлось без аварийных ситуаций. В одном из заездов на путь автомобиля попал некий посторонний предмет — ГАЗ-ТР потерял устойчивость и в результате был практически уничтожен. К счастью, водителя удалось спасти — помогли в том числе авиационные ремни безопасности. Как утверждается, мужчина отделался лишь сломаным пальцем на ноге. Вместе с тем испытания ГАЗ-ТР вскоре свернули.

Летающий кран

Ми-10К — это специальная модификация тяжелого вертолета Ми-10, разработанного в 1960-х. Коротко: речь про летающий кран («К» в названии — отсюда), причем в буквальном смысле. Основная идея в том, чтобы не возить груз внутри машины, а переносить его снаружи, прямо как подвешенный объект под «ногами» вертолета.

Таким образом, максимальная грузоподъемность на внешней подвеске достигала 8—11 тонн (и три тонны в грузовом отсеке). Кабина при этом была рассчитана на трех членов экипажа: двух летчиков и бортинженера. Под полом основной кабины находится кабина «внешнего управления» со всеми продублированными рычагами и круговым обзором — одно из основных ноу-хау машины.

Зачем вообще мог понадобиться такой вертолет? В СССР активно строили линии электропередачи, заводы, промышленные объекты, другие конструкции в удаленной местности (например, горах).

Как доставить и точно установить необходимые тяжелые элементы, учитывая сложности с подгоном кранов? Ми-10К решал эти вопросы.

Вертолет оказался столь удачным, что его, пускай и в ограниченном варианте, использовали до 2009 года.

«Самый проходимый вездеход СССР»

Во всяком случае, такую репутацию приобрел ЗИЛ-2906 — плавающий снегоболотоход с винтовыми роторными двигателями, который в основном предназначался для эвакуационных работ на топких болотах и снежной целине. Его разрабатывали во второй половине 1970-х и, забегая немного вперед, всего в нескольких единицах — массовой машина не стала.

И тем не менее: в длину такой ЗИЛ составлял 3,82 метра, в высоту — 1,72 метра, весил при этом от 1,9 до 2,3 тонны. Максимальная скорость передвижения по снегу была примерно 30 км/ч, общая грузоподъемность при этом составляла около 400 килограммов.

В одной из технических статей в сети, описывающих строение ЗИЛ-2906, говорится: «Проект предусматривал использование двух металлических шнеков длиной по 2888 мм. Диаметр каждого из роторов по внешней линии грунтозацепов составлял 860 мм. Грунтозацепы устанавливались с углом наклона 39 градусов. Шнеки выполнили полыми, благодаря чему они могли поддерживать машину на воде, дополняя плавучесть герметичного корпуса».

Принцип работы машины такой: шнеки вращаются в разные стороны, «вгрызаются» в поверхность и создают тягу вперед. Повороты происходят за счет разной скорости вращения шнеков. По сути, это гибрид лодки, трактора и буровой установки, который казался довольно универсальным транспортным средством.

Череда испытаний в сложных условиях выявила ряд недостатков — их устранение привело к созданию более совершенной модификации, ЗИЛ-29061. Опять же, всего, с учетом экспериментальных образцов, их создали несколько штук. Вместе с тем они все же вошли в состав поисково-спасательного комплекса, в том числе предназначавшегося для обнаружения и эвакуации экипажа космического корабля «Союз ТМА».

«Летающий танк»

Эту машину описывают так: «А-40 — летательный аппарат, гибрид планера и танка, созданный Олегом Антоновым на базе легкого танка Т-60». Предполагалось, что планер будет отцепляться от самолета за 20—25 километров от цели, бесшумно приземляться, после чего планировался сброс крыльев и вступление машины в бой. То есть суть проекта в том, что к танку крепили огромные крылья и хвост, чтобы самолет-буксировщик мог доставить его по воздуху к полю боя.

Работы над подобным гибридом начались в самый разгар Второй мировой — в декабре 1941-го — и продлились практически по февраль 1943-го. Но в результате конструкторы спроектировали и создали только один опытный экземпляр в Тюмени.

Первый полет А-40 состоялся в сентябре 1942-го. Самолетом-буксировщиком выступил ТБ-3 с четырьмя моторами АМ-34РН (по 970 лошадиных сил) — он поднял «танк» на высоту в 40 метров. Буксировка при этом велась на близкой к максимальной мощности двигателей со скоростью в 130 км/ч. Попытка увеличить скорость оказалась неудачной, а еще зафиксировали повышение температуры воды в системе охлаждения двигателей ТБ-3. В общем, все пошло не по плану — хотя аэропоезд удалось успешно посадить, пускай и в полуаварийном режиме.

На этом основные работы над А-40 закончились: сложности в виде большой массы, плохой аэродинамики и общей логистики стали роковыми для использования машины в реальных боевых действиях.

Машина на воздушной подушке

Подробнее про ГАЗ-16 и его модификации мы уже рассказывали в отдельном материале. Но упомянуть его в контексте этой подборки также стоит.

ГАЗ-16 представляет собой серию экспериментальных советских вездеходов на воздушной подушке, созданных в 1960-х. Машины оснащались традиционным колесным шасси и мощными специальными нагнетателями.

Колеса предназначались для езды по ровным асфальтированным поверхностям, а на бездорожье или при водных преградах колеса убирались, и машина как бы «парила» в воздухе — по сути, двигателя от «Чайки» хватало, лишь чтобы приподнять автомобиль примерно на 15 сантиметров.

Впрочем, даже первые испытания показали как ненадежность конструкции, так и проблемы в управлении. Для маневрирования предполагалось использовать те же потоки воздуха, что поднимали машину над поверхностью. С помощью жалюзи, управляемых из кабины, эти потоки можно было направлять в ту или иную сторону. Однако оказалось, что машина крайне неохотно откликается на подобные манипуляции. Кроме того, сильно падала скорость передвижения, а сама конструкция из-за нехватки тяги практически опускалась на землю.

Эти и другие недостатки постарались исправить в улучшенной версии ГАЗ-16А, которую оснастили двумя вспомогательными винтами для движения на воздушной подушке. Но по итогу проект решили закрыть. Предпосылками к этому стали как упоминавшиеся затруднения с управлением, так и общая низкая эффективность: у машины наблюдалась малая грузоподъемность при большом расходе топлива.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by