Airbus A380, самый крупный пассажирский самолет (вместимость до 850 человек!), будет летать еще не одно десятилетие, но проект официально закрыт. Новые заказы не принимаются — да их, собственно, в последние годы почти и не было. Однако даже за довольно короткую историю жизни A380 попал в серьезную переделку, причем по вине другой компании. В 2010 году еще пахнущий «новьем» лайнер оказался в очень неприятной ситуации: разлетевшийся двигатель повредил километры проводов умнейшей электроники, из-за чего отказали многие системы. Экипажу пришлось думать, как вернуть на землю 469 человек, — ведь в случае провала список десяти крупнейших авиакатастроф в истории мог измениться.
Airbus A380 — единственный в мире двухпалубный лайнер, чей «второй этаж» растянут на всю длину фюзеляжа. Похожая схема используется в легендарном Boeing 747, но там «горб» верхней палубы небольшой (обычно используется для лаундж-зоны и салона первого класса). Гигантский самолет, рассчитанный в двухклассовой конфигурации салона более чем на пятьсот пассажиров, понравился авиакомпаниям с Ближнего Востока и Азии: в числе первых заказчиков были Emirates (позднее она буквально тащила программу A380 на себе), Singapore Airlines и австралийская Qantas.
Последняя — одна из старейших авиакомпаний мира, причем ее репутация практически идеальная: с момента основания в 1920 году не случилось ни одной катастрофы с участием ее реактивного самолета. Это без преувеличения выдающийся показатель, и мало какой перевозчик может таким похвастаться. Неудивительно, что Qantas регулярно входит в рейтинги самых безопасных авиакомпаний мира. Но 4 ноября 2010 года идеальная репутация компании могла сильно пошатнуться.
В этот день A380 вылетел из Лондона в Сингапур, откуда должен был направиться в Сидней. На борту находилось 440 пассажиров, а экипаж насчитывал аж 29 человек, из которых 24 — бортпроводники. Обычно Airbus A380 управляют три человека: командир, второй пилот и бортинженер. Да, хоть самолет и проектировался в конце девяностых, когда в индустрии устоялся тренд на кабину только для двоих человек, все же кресло бортинженера решили оставить.
Но на рейсе Qantas 32 в кабине было еще два пилота-инструктора, которые экзаменовали основной экипаж. Как покажут дальнейшие события, командиру Ричарду де Креспиньи, второму пилоту Мэттью Хиксу и бортинженеру Марку Джонсону выпали билеты минимум с двумя звездочками. Все люди в кабине — ветераны Qantas. Они налетали многие тысячи часов на разных лайнерах, преимущественно на Boeing 747, а теперь осваивали новый A380.
Примерно в 9:54 утра A380 вылетел из сингапурского аэропорта Чанги и направился в Сидней. 464-тонный самолет поднимался на крейсерский эшелон. Командир вспоминал, что погода была идеальной и все шло как надо — экипаж закончил проверку систем после взлета и готовился погасить табло «пристегнуть ремни». Вдруг в 10:01 все на борту услышали сначала тихий хлопок слева от фюзеляжа, а спустя мгновение раздался уже настоящий грохот. Дисплеи на приборной панели едва успевали выводить список предупреждений об отказах и ошибках: бортовая система ECAM почти что плавилась от внезапного количества неполадок. Столь серьезное ЧП для двухлетнего лайнера, еще и флагмана чуть ли не всей гражданской авиации, казалось просто невозможным.
Ошибки указывали на большие проблемы второго двигателя: он располагается слева под крылом между фюзеляжем и внешним (первым) двигателем. Сам по себе отказ одного из четырех Rolls-Royce Trent 900 не несет весомой угрозы: конечно, в таком случае экипаж почти наверняка примет решение приземляться в ближайшем подходящем аэропорту, но глобально ни один самолет не начинает падать камнем при остановке двигателя. Другое дело, что Trent 900 не просто отключился, а буквально разорвался — и обломки насквозь пробили крыло. На нем, помимо топливных баков, находятся важнейшие элементы механизации — предкрылки и закрылки, плюс сконцентрирована масса датчиков и кабелей для их работы. Магистрали хоть и дублируются на случай неполадок, но обломки двигателя разрезали практически все ключевые провода и патрубки.
Автоматическая система пожаротушения справилась с огнем во втором двигателе, но при попытке его выключения возникла проблема: Trent 900 не слушался команд от органов управления в кабине и фактически работал автономно. Причем бортовой компьютер, распознав потерю мощности, стремился вернуть ее и подавал в двигатель все больше топлива. Случилось так из-за перебитых обломками кабелей. Здесь уже ситуация становилась более серьезной. Наконец, дышащий на ладан двигатель не выдержал, и от него отлетел 160-килограммовый диск турбины. Всего повреждения коснулись 650 кабелей, самолет потерял больше половины возможностей гидравлики и электрики.
Бортовой компьютер понял, что дела плохи, и перевел пострадавшие из-за перебитых кабелей внешние двигатели №1 и №4 в безопасный режим. Единственный двигатель, которого не коснулись проблемы, — №3. Но еще более серьезные сложности вызвало повреждение гидравлики. В A380 она разделена на две (зеленую и желтую) независимые системы, которые отвечают за разные функции. Из зеленой вытекла вся гидравлическая жидкость — а эта система, кроме прочего, отвечает за выпуск шасси. Экипаж мог надеяться только на выход всех 22 колес под действием гравитации, когда створки раскроются, — благо такая опция предусмотрена на самолетах с давних времен.
Креспиньи решил возвращаться в аэропорт Сингапура, откуда самолет вылетел. Из-за массы поврежденных элементов лайнер сильно потерял в маневренности, а тормоза утратили эффективность — их тоже повредило. Проблему вызывала еще и большая посадочная масса: хоть в баках и была брешь, топлива оставалось слишком много. Вернее, приземляться с такой массой можно, но предельно аккуратно — если грохнуть самолет о полосу слишком сильно, стойки шасси могут не выдержать самолет весом более 400 тонн. Что еще хуже, слабым тормозам едва ли хватит усилий для остановки лайнера до окончания полосы, а интерцепторы (пластины в задней части крыльев, которые поднимаются вертикально и усиливают лобовое сопротивление) не работали. Бортинженер высчитал, что с нынешними параметрами у Airbus A380 есть запас всего в 139 метров на полосе длиной четыре километра. Экипажу нужно было найти баланс между минимально возможной скоростью для захода на посадку, чтобы уменьшить тормозной путь тяжелого самолета; но чем ниже горизонтальная скорость, тем сложнее самолету держаться в воздухе.
Соблюдать нужные параметры оказалось непросто. На высоте менее тысячи футов экипаж услышал предупреждение о слишком низкой скорости, а за мгновение до касания появилось предупреждение о сваливании. Экипаж смог остановить слабоуправляемый A380 в пределах полосы. Тормозные диски раскалились до температуры почти в тысячу градусов по Цельсию, и в паре метров от них из пробитого крыла продолжало вытекать топливо — самолет, занявшись пламенем, выгорел бы за считанные минуты. В авиации уже был трагичный случай, когда после аварийной посадки никто не объявил эвакуацию и три сотни человек задохнулись в горящем самолете посреди множества пожарных машин. В общем, чем быстрее началась бы эвакуация, тем лучше. Но появилась новая проблема.
Диспетчер пожарной части связался с экипажем A380 и попросил выключить первый двигатель. Пилоты посмотрели на панель приборов: согласно датчикам, двигатель не работал. Но спасатели сказали, что турбина продолжает вращаться и приближаться к самолету опасно. Аварийный выключатель двигателя тоже не остановил Trent 900. Из кабины отключить силовую установку было невозможно.
На безопасную остановку двигателя ушло больше часа: спасатели просто заливали турбину пеной и водой. Нюанс в том, что двигатель рассчитан на работу в похожих условиях — ведь самолет, например, может попасть под сильный ливень, и силовые установки должны без проблем работать. А поскольку запас прочности Trent 900 был большим, даже напор пены из пожарных рукавов не особо смутил британский Trent 900.
Наконец, двигатель заглох — и можно было проводить эвакуацию. Пострадавших не было. Теперь, после спасения 469 человек, предстояло выяснить: почему разлетелся современный двигатель на новом самолете и может ли подобное повториться на десятках других A380, что уже летают по миру? Случай с рейсом Qantas 32 стал первым реально серьезным инцидентом с Airbus A380 — и это спустя всего два года после выхода на коммерческие рейсы. Репутация главной гордости французского концерна оказалась под вопросом: самолет и так не особо расхватывали покупатели (высокая стоимость, дорогое обслуживание, не на всех маршрутах использование выгодно), а если в нем к тому же есть технические изъяны, лайнер окажется в очень непростом положении.
Проблемы начались с двигателя, поэтому специалисты по расследованию инцидента принялись изучать в первую очередь Rolls-Royce Trent 900 №2 — тот, который разлетелся и пробил крыло. Детективов ждало большое удивление: один из ведущих производителей двигателей для гражданской авиации допустил серьезный просчет, который мог обернуться трагедией. Трубка, по которой масло идет прямиком для смазывания компонентов двигателя, была тоньше, чем требовалось. Из-за этого металл от усталости трескался, и масло попадало прямо в Trent 900 — это приводило к взрыву и разрушению двигателя. Проверка показала, что все двигатели такой модели (их производили только для A380) были с таким дефектом.
К чести Rolls-Royce, компания признала проблему и без лишних вопросов доработала двигатели. Qantas получила от британцев компенсацию в $100 миллионов — это относительно небольшие деньги в масштабах авиакомпании. На пострадавший Airbus A380, выполнявший рейс 32, поставили новые двигатели, а также проложили новые кабели и заштопали крыло. Дефектные фрагменты Trent 900 заменили на всех лайнерах Qantas и других авиакомпаний, заказавших A380 с этими двигателями.
Специалисты по расследованию также отметили профессионализм экипажа. Пусть в кабине было два инструктора, досконально знавших особенности Airbus A380, командовал рейсом именно Ричард де Креспиньи с относительно небольшим опытом полетов на этом лайнере — и его действия признали образцовыми. Особенно эксперты оценили неочевидное на первый взгляд решение: не проводить эвакуацию сразу после остановки лайнера, что можно назвать инстинктивным порывом, а дождаться безопасного момента (когда все двигатели заглушат) — и лишь тогда давать команду «покинуть судно».
Происшествие стало наиболее серьезным за всю историю Airbus A380: другие случаи можно считать неприятными, но поправимыми инцидентами, а вот рейс Qantas 32 был практически на грани беды. К сожалению, самолету не нашлось места в современной авиации: лайнер оказался чрезмерным во всем: цене экземпляра, стоимости обслуживания, требованиям к инфраструктуре, расходе топлива. С уходом Boeing 747-8I, который вот-вот случится, эпоха гражданских лайнеров с четырьмя двигателями окончательно уйдет в прошлое. Но есть и хорошая новость: что 747, что A380 будут летать минимум 10—15 лет — а значит, еще без проблем можно стать пассажиром самых больших и амбициозных машин в истории авиации.
Читайте также:
Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by