«У нас маленькая проблема: остановились все двигатели». Как пепел вулкана едва не погубил Boeing 747

99
02 февраля 2020 в 8:00
Автор: Станислав Иванейко

«У нас маленькая проблема: остановились все двигатели». Как пепел вулкана едва не погубил Boeing 747

Boeing 747 пролетал остров Ява на высоте около 11 тысяч метров, когда пассажиры услышали сообщение от командира, которое позднее назовут «самым большим преуменьшением». Пилот сказал: «Дамы и господа, говорит командир. У нас маленькая проблема. Все четыре двигателя остановились. Мы делаем все возможное для их запуска. Надеюсь, это не доставит вам больших неудобств». Пока 248 пассажиров пытались осмыслить услышанное, второй пилот и бортинженер пробовали запустить хотя бы один двигатель — и благодаря их усилиям 263 человека остались живы. Экипаж рейса BA 009 столкнулся с явлением, опасность которого не была известна в полной мере, — пеплом вулкана. Этот случай серьезно изменил организацию воздушного движения, но не стал единичным. 

Начало проблем

24 июня 1982 года Boeing 747 British Airways вылетел из Лондона в Окленд. Даже «Королева небес» не может выполнить такой рейс без дозаправки, поэтому на пути лайнеру предстояло несколько промежуточных остановок: в Бомбее, Мадрасе, Куала-Лумпуре, Перте и Мельбурне. К моменту вылета из столицы Малайзии на борту было 248 пассажиров, которых обслуживало 12 бортпроводников. В кабине находилось три человека — командир Эрик Муди, второй пилот Роджер Гривс и бортинженер Барри Таунли-Фримен. В годы создания Boeing 747 экипаж еще насчитывал троих членов экипажа: отказ от бортинженера произойдет позднее.

Самолет вылетел из аэропорта Куала-Лумпур и направился в австралийский Перт. Эрик Муди проверил пространство впереди погодным радаром и не обнаружил ничего опасного. После взлета и занятия крейсерского эшелона командир вышел из кабины и спустился на нижнюю палубу, но вскоре его попросили вернуться. Поднимаясь по лестнице, Муди заметил слабый дым, который выходил из вентиляционных отверстий в полу. Тем временем у сидящих возле иллюминаторов пассажиров зрелище было куда эффектнее: двигатели искрили и словно раскалились, из них вырывались струи пламени.

Вулкан Галунггунг, который приведет к большим проблемам. Изображение: sciencesource.com

Войдя в кабину, Муди увидел то, что принял за Огни святого Эльма, — эффект, по большей части знакомый морякам. Обычно он случается при сильной напряженности электромагнитного поля в атмосфере — как правило, при грозе. Летчики иногда тоже могут наблюдать такое явление, оно не несет угрозы самолету. Но рейс BA 009 столкнулся с другим явлением, которое запросто могло погубить лайнер.

Отказ всех двигателей

Почти сразу начались проблемы с силовыми установками Rolls-Royce RB211. Одна за другой они начали отказывать. Всего за 90 секунд самолет остался без двигателей. «Не могу поверить: все четыре двигателя отказали», — воскликнул бортинженер, глядя на панель приборов. Удивление Таунли-Фримена легко понять: отказ даже одной силовой установки — крайне редкое явление. Потеря всех сразу — это уже практически невозможно. Командир вспоминал, что лайнер в один миг стал самым большим и тяжелым планером в мире.

Оставшись без двигателей, Boeing 747 начал терять по километру высоты на каждые 15 километров пройденного расстояния. У более легких и аэродинамически совершенных самолетов этот показатель значительно лучше: к примеру, Boeing 787 Dreamliner теряет километр высоты примерно на 20 километров полета, хотя лайнер тоже не кроха. Экипаж быстро посчитал, что у них в запасе около 25 минут и 140 километров, прежде чем самолет врежется в землю или море.

Поврежденный двигатель Boeing 747

Второй пилот подал сигнал бедствия, а командир взял управление на себя — требовалось обеспечить максимально плавное снижение, чтобы не терять высоту слишком быстро. В салоне автоматически выпали кислородные маски: из-за нехватки мощности отключилась система поддержания давления в салоне. Именно тогда командир сделал то самое заявление о «небольшой проблеме». По словам Муди, после потери двигателей ему «было немного страшно», однако он никак не выдал своего состояния.

За 12 минут самолет потерял почти 7 тысяч метров: отключение системы поддержания давления требовало снизиться до высоты, на которой человек может находиться без риска для здоровья. Нехватка энергии привела к потере ряда важных приборов, поэтому экипаж точно не знал, с какой горизонтальной и вертикальной скоростью движется лайнер. Запуск двигателей возможен на относительно небольшой высоте, в разреженном воздухе сделать это нельзя.

Самолету предстояло пересечь горы, что вызывало у экипажа опасения — запаса по высоте могло не хватить. Обсуждалось даже приводнение: мол, если перед горной местностью не удастся запустить ни один двигатель, придется поворачивать в сторону моря. Нюанс в том, что на Boeing 747 никогда подобное не делали — ни до этого случая, ни после. Посадка на воду лайнера подобных размеров с большой вероятностью привела бы к гибели как минимум части людей на борту. Да, успешные случаи приводнения были, самый известный из них — посадка на Гудзон Airbus A320 в 2009 году. Но это чуть ли не исключение из правила, к тому же тот самолет значительно легче 747-го. К примеру, посадка на воду широкофюзеляжного Boeing 767 Ethiopian Airlines, захваченного террористами, привела к разрушению лайнера — погибло 125 человек из 175. В общем, приводнять «Королеву небес» — самый крайний вариант.

Дела становятся чуть лучше

К счастью, усилия Гривса и Таунли-Фримена дали результат: после нескольких десятков попыток они смогли запустить четвертый двигатель. Это позволило мало-мальски поддерживать высоту полета. Воодушевившись, второй пилот и бортинженер принялись тормошить оставшиеся силовые установки — и им удалось запустить еще два Rolls-Royce RB211. Это позволило безопасно пролететь горы. Но двигатель №2 вновь остановился.

На подлете к Джакарте обнаружилась другая серьезная проблема: через лобовые стекла ничего не было видно — они стали почти матовыми. Экипаж решил приземляться с использованием курсо-глиссадной системы (ILS) — ею оборудованы практически все крупные аэропорты. Система проводит своеобразную синхронизацию с самолетом: на панели приборов появляются индикаторы оптимальных параметров, которые экипажу нужно выдерживать для безопасной посадки. Но в тот вечер эта технология не работала в аэропорту Джакарты. Тем не менее лайнер удалось посадить: экипаж смотрел на огни взлетно-посадочной полосы через небольшой участок стекла, который остался прозрачным.

Следы пепла на двигателе

В результате посадки все 263 человека на борту остались живы, никто не пострадал. Специалисты принялись изучать повреждения и сильно удивились: проблемы у самолета были вызваны пеплом от вулкана Галунггунг, который находится на острове Ява. Метеорадар Boeing 747 не приспособлен для обнаружения подобных частиц. Вулканический пепел сработал будто наждачная бумага: он уничтожил фронтальные стекла, повредил краску и, что хуже всего, попал в турбины. Там под действием высоких температур частицы начали прилипать к стенкам камеры сгорания, нарушая работу двигателей, что и привело к их остановке. Со временем, когда остановившиеся силовые установки остывали, часть пепла затвердевала, а часть на лопатках — слетала. Благодаря этому удалось запустить три двигателя, два из которых смогли более-менее стабильно работать.

Еще один Boeing 747 чуть не разбился из-за вулкана

Это оказалось неожиданностью для авиационного сообщества — вероятно, из-за редкости извержения вулканов. Возникло сразу несколько проблем, к которым авиация не была готова. Во-первых, выяснилось, что метеорадар не защитит от подобного в дальнейшем. Во-вторых, частички могут привести к отказу всех двигателей и потенциально стать причиной катастрофы. В-третьих, зола представляет опасность даже на большом удалении от вулкана: Boeing 747 был примерно в 150 километрах от Галунггунга — значит, запретная для полетов зона должна быть приличного радиуса.

Изображение: stuff.co.nz

Случай с Boeing 747 British Airways был первым из подобных инцидентов — ранее авиация не знала таких происшествий. Тем удивительнее, что, отлично зная об угрозе вулканов, специалисты должных мер не приняли. В 1989 году еще один Boeing 747 (только более свежей, 400-й модификации) нидерландской авиакомпании KLM попал в облако пепла вулкана Редаут на Аляске — извержение случилось за день до рейса KLM 867 из Амстердама в Токио с промежуточной остановкой в Анкоридже. Далее все было точь-в-точь как с рейсом British Airways: остановка всех двигателей, планирование, плавное снижение и попытка запуска силовых установок. Двигатели удалось вернуть в строй, самолет добрался до аэропорта Анкориджа. В дальнейшем лайнер отремонтировали.


С тех пор воздушное движение стали организовывать с учетом сводок об извержениях вулканов, и повторение подобных ситуаций едва ли возможно. К примеру, в 2010 году извержение Эйяфьядлайёкюдля практически парализовало авиасообщение в Европе. Столь опасных инцидентов с самолетами из-за вулканов больше не происходило.

Читайте также:

квадрокоптер, частота: 2.4 ГГц/5.8 ГГц, управление с планшета/смартфона, время полета: 30 мин, дальность: 4000 м
квадрокоптер, двигатель бесколлекторный, частота: 2.4 ГГц/5.8 ГГц, время полета: 29-31 мин, дальность: 5000 м
квадрокоптер, двигатель бесколлекторный, частота: 2.4 ГГц/5.8 ГГц, управление с планшета/смартфона, время полета: 15-21 мин, дальность: 80 м

Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by

Автор: Станислав Иванейко