Обычный рейс становится интересным

В начале 1980-х Boeing 767 был передовым широкофюзеляжным самолетом. Лайнер спроектирован с учетом всех трендов авиационной индустрии тех лет: два двигателя для лучшей экономии топлива, максимальная автоматизация и, как следствие, переход на кабину лишь для двоих человек, менее высокая стоимость эксплуатации по сравнению с Boeing 747 при сохранении большого салона — более 300 пассажиров в модификации 767-300. Самолет первым из двухдвигательных лайнеров получил право пересекать Атлантику: ранее действовал запрет на полеты через океан таких самолетов из-за сомнений в надежности двигателей. В свое время этот бан привел к появлению «триджетов»: лайнеры с четырьмя моторами были излишне «прожорливыми» и дорогими, а ставить на дальнемагистральные самолеты два двигателя было нельзя. Однако у регуляторов не возникло вопросов к безопасности Boeing 767.

Авиакомпания Air Canada получила борт C-GAUN в марте 1983 года. В то время Канада переходила с имперской системы измерений на метрическую. Тот самый Boeing 767 оказался одним из первых самолетов в стране, чье программное обеспечение сразу написали для использования в метрической системе — топливо измерялось в килограммах, а не фунтах. Это сыграет ключевую роль в дальнейших событиях.

23 июля лайнер должен был выполнить рейс из Монреаля в Эдмонтон, совершив между ними промежуточную посадку в Оттаве. Пассажиров было немного: всего 61 человек. Экипаж состоял из шести бортпроводников и двух летчиков — командира Роберта Пирсона и второго пилота Мориса Куинтала. Опыта у обоих было предостаточно: командир налетал более 15 тысяч часов, его коллега — 7 тысяч.

Вылетев из Оттавы, Boeing 767 занял крейсерский эшелон. Полет перестал быть рутинным после загоревшегося предупреждения о низком давлении в топливной системе первого двигателя, который находится слева от фюзеляжа. Командир решил менять курс и приземляться в ближайшем подходящем аэропорту — в Виннипеге, который находился в 120 милях (примерно 193 километра). Тамошний диспетчер дал добро.

Но положение дел резко ухудшилось: включилась аналогичная сигнализация второго топливного бака в крыле справа от фюзеляжа. Затем остановился левый двигатель. Вообще, Boeing 767 может без проблем лететь на одном двигателе. К тому же потерянный мотор просто отключился — он не загорелся, не повредил механизацию крыла. Однако почти сразу остановился и второй двигатель, на что командир Пирсон отреагировал емким словом, хорошо описывающим такую ситуацию.

Из-за остановки моторов перестали работать генераторы, которые обеспечивают электропитание. Самолет остался без множества важных систем и приборов, вся панель погасла. Из фюзеляжа автоматически выехала аварийная авиационная турбина. Если по-простому, это обычный пропеллер, который крутится благодаря набегающему потоку воздуха, а вращение преобразуется в электроэнергию. Полноценно питать лайнер длиной почти 50 метров такая турбина не в состоянии, но она и нужна лишь в экстренных случаях. Поэтому энергия от нее идет лишь на критически важные системы, без которых посадка станет слишком рискованной. Среди доступных экипажу приборов остались только магнитный компас, горизонт, показатель воздушной скорости и высотомер — такой инструментарий был у пилотов чуть ли не на заре авиации.

Полет в тишине

Экипаж вновь связался с диспетчером аэропорта в Виннипеге и подал сигнал бедствия, запросив ближайшую полосу: «Мы на высоте 22 тысячи футов, оба двигателя отказали — похоже, из-за нехватки топлива». Диспетчеры к тому времени уже не видели самолет на радарах: транспондер не входил в список приборов, на которые распространялось питание от аварийной турбины.

Куинтал и Пирсон искали в инструкции Boeing 767 план действий для посадки при полной потере электропитания, но его не было. Вероятно, производитель просто не предполагал, что такое может произойти: отказ обоих двигателей — явление исключительное. Второй пилот высчитал, что дотянуть до аэропорта Виннипега (104 километра) не выйдет. Тогда появляется другой вариант — сесть на бывшей базе Королевских ВВС Канады. До нее было чуть ближе — 72 километра. Командир сначала не особо одобрил идею: авиабаза уже не действует, и значит, там не дежурят экстренные службы — а они, скорее всего, понадобятся при подобной посадке. Но ему пришлось согласиться на авантюру: Виннипег все равно был слишком далеко.

Обесточенным самолетом управлял командир. В отчете о расследовании инцидента отмечены его грамотные действия, которые помогли предотвратить катастрофу: Пирсон использовал навыки, полученные при полетах на планерах. Лайнер приближался к полосе на слишком большой скорости, к тому же высота была больше требуемой. Командир решился на маневр скольжения, который не применяют на самолетах такого типа.

Если упрощенно, то Boeing 767 «дал угла» — лайнер двигался на набегающий поток воздуха не прямо, а наискосок. Это сильно ухудшает подъемную силу и скорость, что приводит к быстрому снижению и уменьшению горизонтальной скорости.

В тот вечер на заброшенной авиабазе проходили любительские автогонки. Сами заезды уже закончились, и участники отдыхали с семьями — готовили барбекю. К моменту захода на посадку Boeing 767 планировал уже 17 минут. Пилоты выпустили шасси, но зафиксировались только задние стойки. Носовое шасси выехало, однако не закрепилось. У экипажа была лишь одна попытка приземлиться: уйти на второй круг без работающих двигателей не получилось бы. Куинтал не знал, что теперь полосу приспособили под автогонки, но выхода в любом случае не было.

Для уменьшения скорости перед самой полосой Пирсон поднял нос самолета, чтобы увеличить воздушное сопротивление. Закрылки и предкрылки, которые нужны для улучшения подъемной силы на малых скоростях, были недоступны из-за почти полной потери энергии. Их питание тоже не входило в минимальный набор систем для аварийной турбины, потому как в обычных условиях они лишь помогают при посадке. Но сесть можно и без них, просто тормозной путь будет значительно больше (из-за высокой скорости приземления).

При посадке передняя стойка шасси сложилась, лайнер начал скрести днищем по полосе. Все покрышки задних стоек лопнули, но самолет удалось остановить в пределах полосы. В носовой части начался небольшой пожар, однако его быстро остановили прибежавшие на помощь участники гонок — они залили очаг возгорания пеной из обычных автомобильных огнетушителей. В инциденте незначительно пострадали 10 человек, и то потому, что трапы в задней части из-за сложившейся носовой стойки оказались слишком высоко от земли.

Обследование лайнера сразу показало странную деталь: в баках не было горючего. В остальном самолет был практически исправен — не работала лишь система индикации количества топлива (FQIS), но это не могло привести к возможной утечке. Следователи принялись изучать этот и предыдущие рейсы. Выяснилось много удивительных деталей.

Знаешь, как в Европе называют 1/4-фунтовый чизбургер?

Цепочка событий, которые привели борт C-GAUN на заброшенную авиабазу, началась еще накануне, когда самолет выполнял зеркальный рейс. В Эдмонтоне лайнер проходил рутинную проверку. Индикаторы количества топлива, расположенные под потолком кабины, не работали. Система опирается на два канала питания. Если деактивировать с помощью автомата защиты второй канал, индикаторы активируются. Механик именно так и сделал, отметив заодно проблему в журнале. Теперь FQIS получала сведения только по первому каналу. В качестве защитной меры перед отправкой самолета в рейс специалисты должны опустить специальный поплавок в бак и таким образом убедиться, что топлива хватает для полета.

Лайнер выполнил рейс в Монреаль. Наземный специалист местного аэропорта проводил осмотр кабины после полета и обратил внимание на необычное положение переключателя FQIS. Механик включил второй канал, и индикаторы снова погасли. Он не успел детальнее исследовать проблему, потому как начиналась заправка самолета — и нужно было проверить количество горючего с помощью поплавка. Запасного блока FQIS в аэропорту не было.

Зашедший в кабину командир Пирсон увидел, что индикаторы системы уровня топлива не работают. Он сверился со списком минимально необходимого оборудования, с которым лайнеру разрешено выполнять рейс. Оказалось, что с неисправной FQIS лететь нельзя. Но пилот посчитал, что проверки уровня топлива поплавком будет достаточно. И все действительно обошлось бы, если бы не последующие ошибки наземных техников и экипажа, который проверял за ними расчеты.

Было решено залить горючее сразу до Эдмонтона. Техническим специалистам требовалось перевести фунты в килограммы.

Измерения в Монреале поплавковым методом показали, что в двух баках находится 7682 литра топлива. Для перевода литров в килограммы (необходимо измерять не только объем горючего, но и его вес) использовался коэффициент 1,77. На самом же деле этот коэффициент используется для перевода литров в фунты, в то время как конвертировать литры в килограммы нужно совсем по другому значению — умножать на 0,8 (в конкретном случае; параметр зависит от температуры).

Команда должна была залить 16,1 тонны топлива — это чуть больше 20 тысяч литров. Но путаница с коэффициентами и разными системами исчислений привела к тому, что в баки закачали только 3,9 тонны (4,9 тысячи литров). Пирсону показали документы. При проверке он допустил ту же ошибку, что и наземные специалисты: использовал неправильный коэффициент. Расчеты совпали, и проблему никто не заметил.

Ошибку еще можно было выявить, окажись FQIS исправным. Компьютер управления полетом (FMC) позволяет руками вбить данные о количестве горючего, и система в ходе полета будет считать расход топлива исходя из заданного человеком параметра. Пирсон, ни о чем не подозревая, ввел значение в 22,3 тонны, хотя в реальности горючего было более чем в два раза меньше.

В это сложно поверить, но неправильный расчет не заметили и в третий раз — когда самолет приземлился в Оттаве, и там в очередной раз проверяли уровень топлива.

Более того, экипаж снова ввел в FMC неправильный вес горючего. Из-за этого при включившейся сигнализации о низком давлении в топливной системе экипаж подумал в первую очередь на насос: ведь электроника показывала, что горючего еще много.

---

Компания Air Canada провела собственное расследование инцидента и внесла изменения в подготовку наземных специалистов и пилотов, чтобы исключить в дальнейшем подобные ошибки. В официальном отчете о происшествии отмечено, что отсутствие стандартизации увеличивает вероятность человеческих ошибок, однако серьезных инцидентов, связанных с неправильной конверсией величин, больше не случалось.

На ремонт самолета ушло всего два дня, после чего Boeing 767 улетел с авиабазы. Компания Air Canada эксплуатировала лайнер вплоть до 2008 года, пока его не списали. На символичном прощании с бортом C-GAUN присутствовали пилоты и три из шести бортпроводников того самого рейса 143.

Читайте также:

• Чудо на Азорах: бывший пилот-наркокурьер пролетел без топлива 120 километров и спас 306 человек
• Изъян ценой в 223 жизни: как легенда Формулы-1 Ники Лауда победил Boeing

Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by