Ил-62. Как в СССР создавался один из лучших гражданских самолетов своего времени
Один из известнейших самолетов с четырьмя двигателями в хвосте и, вероятно, один из наиболее востребованных гражданских самолетов своего времени. По крайней мере, в авиапарке СССР. Речь про Ил-62 — первый советский турбореактивный «дальнемагистрал», появившийся в начале 1960-х и использовавшийся не один десяток лет. Рассказываем подробнее.
Альтернатива «Боингу» и Ту-104
В 1960-х годах — в особенности на межконтинентальных или просто наиболее удаленных направлениях полетов — небо начали занимать турбореактивные авиалайнеры. Самолеты вроде Ил-18, в конструкции которых применялись винты, постепенно (пускай и весьма долго, практически до 1980-х) переставали производиться: преимущества двигателей нового поколения стали очевидны.
Американские Boeing 707 и Douglas DC-8 (оба — с четырьмя реактивными двигателями) к 60-м годам XX века летали уже вовсю, а в СССР предложить собственную альтернативу на тот момент не могли.
По сути, Ил-62 — как раз эта «альтернатива», созданная в том числе в качестве замены Ту-104. Почему? Последний хоть и был первым реактивным советским авиалайнером, но повышенной дальностью полетов не отличался. Турбовинтовой Ту-114 производил очень много шума (и вибрацию в салоне) — в общем, вопрос проектирования межконтинентального реактивного самолета нового поколения стоял достаточно остро.
Кроме того, в те времена в мире начался процесс стандартизации воздушных гражданских перевозок, у СССР не было предпосылок не участвовать в нем — с общими стандартами и правилами приходилось считаться.
Смог ли Ил-62 соответствовать обозначенным требованиям? Как показало время, да. Известно, что с 1967 до 1995 год, то есть в серийном производстве, собрали целых 289 самолетов.
Часть из них отправлялась на экспорт (например, для польской авиакомпании LOT, в другие страны социалистического блока, Африку, Китай, на Кубу), часть применялась в правительственных целях (советский «борт №1»), какое-то время часть машин была в совместном пользовании «Аэрофлота», Air France и KLM. Еще часть впоследствии, уже после распада СССР, в переделанном формате применялась военными (ВВС России).
Почему создание подобного авиалайнера решили поручить опытно-конструкторскому бюро (ОКБ) Сергея Ильюшина? Как утверждается, во многом из-за успеха Ил-18. В сфере гражданской авиации у команды инженеров Ильюшина (отсюда, кстати, и название «Ил») наработался серьезный опыт. Кроме того, другие КБ — в первую очередь Туполева, разработчиков Ту-104, — были заняты другими, в том числе военными, заказами.
От Владивостока до Нью-Йорка
Проектирование Ил-62 началось в 1960-м, а первый полет на опытном прототипе состоялся 2 января 1963-го. Впрочем, в серию, как упоминалось выше, самолет пошел лишь спустя три года не без причины. Так, в феврале 1965-го опытный образец Ил-62 потерпел катастрофу при взлете с аэродрома — погибло, как сообщалось, десять человек (из 17 находившихся на борту). Авиалайнер пришлось дорабатывать: если точнее, решили использовать определенный тип двигателей, НК-8 (об этом позднее).
В целом за историю эксплуатации Ил-62 (и его модификаций), по информации в сети, зафиксировано 23 крупные катастрофы — около тысячи человек оказались их жертвами. Но тут важно учитывать, что это данные буквально за десятки лет полетов самолета, взявшего на себя значительные объемы перевозок как внутри страны, так и на международных направлениях. Назвать Ил-62 (в особенности модификацию Ил-62М, о ней позднее) ненадежной машиной некорректно.
В какие города и страны летал Ил-62? Одним из главных внутренних рейсов, ожидаемо, стал таковой с европейской территории страны до Владивостока — из той же Москвы путь составляет девять тысяч километров. Ил-62 также использовался для полетов в столицы республик и просто между крупными городами СССР.
Среди заграничных направлений в качестве примера: из Москвы были рейсы по Европе (Лондон, Париж, Рим, Берлин, Прага, Вена и другие), в Азию (Токио, Пекин, Дели, Сеул и другие), Северную и Южную Америку (Нью-Йорк, Торонто, Монреаль, Мехико и другие), а также на Ближний Восток и в Африку — Каир, Багдад, Дамаск и другие.
В общем, на международных линиях Ил-62 использовался для демонстрации советских авиационных достижений. Самолет позволял конкурировать с ведущими западными авиакомпаниями довольно продолжительное время.
Новые двигатели и реверс тяги
Одна из основных инноваций Ил-62 — в четырех двигателях, попарно установленных на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Подобная компоновка позволила ощутимо снизить шум и вибрацию в салоне (именно на эти неприятные особенности часто жаловались в Ту-104).
Проектирование шло так, что отказ одного или даже двух «моторов» практически не сказывался на нагрузках по управлению самолетом. Во многом благодаря «чистому крылу» (крыло в конфигурации, когда вся механика убрана).
И еще двигатели специально расположили на удалении от топливных баков, что снижало вероятность пожаров. Наконец, самолет оснастили механизмом реверса тяги. Подобные механизмы позволяют после посадки создавать обратную тягу, эффективнее сбрасывая скорость при пробеге.
Впрочем, конструкция с двигателями «в хвосте» отличается радом недостатков. Например, смещенный назад центр массы усложнил компоновку — носовую часть пришлось ощутимо удлинять. Кроме того, без хвостовой опоры (для стоянки и руления на аэродроме) также обойтись не вышло: без «костыля» самолет мог завалиться назад или набок.
Ил-62М
Турбореактивные двигатели НК-8, создающие тягу до 9,5 тонны-силы, разрабатывались для Ил-62 специально. Но в какой-то момент стало очевидно: этой тяги недостаточно для дальнемагистрального авиалайнера. При нормальной пассажирской нагрузке самолет летал с уменьшенным запасом топлива — это, очевидно, сокращало дальность полетов.
Вскоре двигатели обновили — НК-8-4 выдавали до 10,5 тонны-силы. Но полностью затруднения с дальностью полетов решить все равно не вышло: на удаленных маршрутах лайнеру приходилось садиться на дозаправку. Какое нашли решение? Создание улучшенной версии самолета, Ил-62М.
В эти лайнеры устанавливали двигатели Д-30КУ, тягой до 11 тонн-сил. Кроме того, нашли место для дополнительного топливного бака. Это позволило новинке летать практически на 11 тысяч километров: подобного хватало для закрытия всех существующих потребностей в гражданских авиаперевозках.
Правда, в серию Ил-62М немного запоздал — на постоянной основе летать эта модель стала в 1974-м. Тем не менее именно М-версия полностью заменила Ту-114, став флагманским дальнемагистральным авиалайнером СССР.
Что еще следует знать? В базовой конфигурации Ил-62 включает 168 (в двух салона) и 138 (в трех салонах) пассажирских мест. В версии Ил-62М вместимость — до 186 пассажиров, в 62МК — до 196.
Что в таком случае стало поводом для постепенного вывода Ил-62 из эксплуатации? Как упоминалось выше, модель Ил-62М, в которой поправили немногочисленные «косяки» базового лайнера, начала летать в 1974-м. Тот же год стал первым для более современных широкофюзеляжных «магистралов» вроде Boeing 747 и Airbus A300 — конкурировать с ними, особенно на международном поприще, Ил-62 было сложно.
Внутри СССР подобной проблемы не было, но и там со временем Ил-62 начал устаревать: двигатели не самые экономичные, вместимость при дальности в 11 тысяч километров — маловата. Как замену готовили ИЛ-96, но с распадом СССР в страны СНГ начали поступать западные лайнеры — впрочем, это другая история.
Читайте также:
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by