06 апреля 2022 в 8:00
Источник: Артур Адашкевiч. Фото: AP, CNN, buran.ru

Самы вялікі самалёт у гісторыі. Першы і апошні палёты ўкраінскай «Мрыі»

Напрыканцы лютага ў выніку ваенных дзеянняў быў знішчаны самы вялікі самалёт у свеце — Ан-225 «Мрыя» («Мара» па-беларуску). Судна знаходзілася ў аэрапорце Гастомля на рамонце і не паспела пакінуць краіну. Сёння ўспамінаем унікальны самалёт з больш як 30-гадовай гісторыяй.

Адказ амерыканцам

Як і многія распрацоўкі СССР, самалёт Ан-225 стаў у некаторым родзе чарговым прадуктам супрацьстаяння з ЗША. Звыкла знаходзячыся ў пазіцыі даганяючага, гэтым разам Саюз зацікавіла амерыканская праграма Space Shuttle. Шматразовая касмічная сістэма павінна была прыйсці на змену аднаразовым ракетам-носьбітам і тым самым зрабіць куды больш таннымі запускі пілатуемых і беспілотных касмічных караблёў.

Такую ж сістэму вырашылі стварыць і ў СССР. Цікава, што, па словах экспертаў, вострай неабходнасці ў гэтым не было, бо краіна валодала вялікай колькасцю параўнальна танных і надзейных аднаразовых ракет. Як бы там ні было, ЗША трэба было адказаць, і такім адказам стаў «Буран», пра які мы ўжо пісалі. Пры чым жа тут «Мрыя»?

Велізарны самалёт быў неабходны для транспарціроўкі ўсяго, звязанага з праграмай «Буран». Рэч у тым, што сам касмічны карабель і ракета-носьбіт ствараліся ў еўрапейскай частцы СССР, тады як стартавы комплекс знаходзіўся на Байкануры. Па першым часе для дастаўкі на касмадром частак «Энергіі» і «Бурана» выкарыстоўвалі дапрацаваны бамбардзіроўшчык 3М-Т.

Зборка розных разукамплектаваных блокаў на Байкануры патрабавала вялікіх працоўных і часавых выдаткаў. Таму ў 1984 годзе перад канструктарскім бюро А. К. Антонава паставілі задачу — стварыць самалёт, які зможа перавозіць «Буран» у цалкам сабраным стане.

Каманда канструктараў

Пастановы ЦК КПСС і Савета міністраў СССР прадугледжвалі пабудову першага Ан-225 у 1987 годзе. Два гады на стварэнне новага судна — абсалютна нерэальны тэрмін. Таму, каб не прыдумляць усё з нуля, у якасці асновы вырашылі ўзяць наяўную мадэль Ан-124 «Руслан».

На першым этапе планавалі зрабіць два самалёты — адзін лётны экзэмпляр, а другі для выпрабаванняў. Улетку 1985-га агульны выгляд мадэлі і аэрадынамічная кампаноўка ўжо былі сфарміраваныя. Канструктыўна насавая частка фюзеляжа Ан-225 мала адрознівалася ад «Руслана», а вось далей ішла ўзмоцненая канструкцыя і падоўжаны на некалькі метраў фюзеляж. Ад задняга грузавога люка прыйшлося адмовіцца (груз заносілі праз пярэдні люк) з-за вялізных нагрузак ад крылаў і грузаў на знешняй падвесцы.

«Мрыя»

Даўжыня герметычнага грузавога адсека «Мрыі» дасягнула 43 метраў, шырыня перавысіла 6 метраў, а вышыня склала амаль 4,5 метра. Над грузавой кабінай знаходзілася другая палуба з кабінай, разлічанай на экіпаж з 6 чалавек і 88 суправаджаючых груз. На фюзеляжы дзякуючы асаблівай сістэме ўмацавання самалёт быў здольны перавозіць унікальныя грузы, якія не змяшчаліся ў грузавым адсеку.

Паколькі розныя часткі «Мрыі» стваралі ў розных кутках СССР, а збіраць судна трэба было на Кіеўскім механічным заводзе, зноў паўстала пытанне транспарціроўкі розных элементаў самалёта ў сталіцу Украінскай ССР. Для гэтага прыстасавалі дапрацаваны Ан-22 «Антэй», на «гарбе» якога, напрыклад, з Ташкента ў Кіеў пераправілі часткі апярэння Ан-225.

Канчатковая зборка вялася ў дзве, а на фінальнай стадыі і ў тры змены. Шырока прыцягваліся спецыялісты і працоўныя з суседніх заводаў. Цікава, як у тэхнічныя характарыстыкі ўпісвалі гіганцкую грузападымальнасць «Мрыі» ў 250 тон. Вось як пра гэта ўспамінае адзін з канструктараў судна: «Выклікае мяне генеральны канструктар і пытаецца: „Якую максімальную нагрузку самалёта варта паказаць?“ Я адказваю: „Дзвесце тон дастаткова“. А ён кажа: „Не, у Ан-124 грузападымальнасць 120 тон, а 200 тон — гэта надта маленькая розніца. Мы зрабілі ўнікальны самалёт, таму і грузападымальнасць павінна быць 250 тон!“ Так і з’явілася гэтая лічба».

Дарэчы, назву «Мрыя» таксама прыдумаў генеральны канструктар Пётр Балабуеў. У якасці альтэрнатывы прапаноўваліся «Людміла» (бо «Руслан» ужо быў) і «Арлан», але ў выніку перавагу аддалі «мары».

30 лістапада 1988 года адбылася першая выкатка Ан-225 са зборачнага цэха. Там ён, дарэчы, у даўжыню не змяшчаўся, таму стаяў па дыяганалі. Перад выкаткай падлогу ў цэху аблілі алівай, самалёт акуратна павярнулі так, што нос застаўся тырчаць на вуліцы.

Паводле ўспамінаў інжынераў, дзень заканчэння работ над праектам стаў сапраўдным святам для дзясяткаў тысяч чалавек, занятых у будаўніцтве самалёта. Інжынеры атрымалі па 300 рублёў прэміі, а членам экіпажа перапала прыкладна па 5000 рублёў — некаторыя адразу купілі аўтамабіль.

Праз тры тыдні, 21 снежня 1988 года, «Мрыя» ўпершыню паднялася ў неба з завадскога аэрадрома. Палёт доўжыўся паўтары гадзіны. Цікава, што распрацаванае ў рамках праграмы «Буран» судна па сутнасці не паспела прыняць удзел у транспартаванні элементаў ракеты-носьбіта і самога касмічнага карабля. Усе перавозкі ўдалося ажыццявіць з дапамогай самалёта ВМ-Т «Атлант».

І ўсё ж «Мрыя» і «Буран» сустрэліся. Здарылася гэта ўжо вясной 1989 года. У траўні адкрыўся Парыжскі авіясалон, куды і адправілі Ан-225 з пасаджаным на яго касмічным караблём. Кажуць, у Ле Буржэ людзі зранку займалі чаргу, каб паглядзець на самалёт знутры.

Яшчэ пару гадоў «Мрыя» праходзіла лётныя выпрабаванні. Рыхтавалася дакументацыя для серыйнага выпуску Ан-225 (планавалася выпусціць яшчэ прынамсі пяць такіх самалётаў). А потым стомлены ад назапашаных праблем СССР раптам разваліўся. К таму часу ў разгары была праца над другім Ан-225. У Кіеве паспелі сабраць фюзеляж, апярэнне, часткова крылы. Першая ж «Мрыя» яшчэ крыху палятала па авіясалонах і зрабіла некалькі рэйсаў у ЗША за гуманітарным грузам.

Да 1994 года палёты Ан-225 спыніліся. Брытанцы прапаноўвалі зрабіць на базе «Мрыі» пасажырскі лайнер з трыма палубамі, казіно, крамамі, вялізнымі каютамі для бізнесменаў, з ложкамі, душавымі ды іншым. Меркавалася адправіць судна ў рэйс па маршруце Сіднэй — Лондан — Токіа — Сіднэй. Аднак праект так і не ўвасобілі ў жыццё, бо сумняваліся ў надзейнасці камплектуючых. Усё ж размова ішла аб рэгулярных перавозках вялікай колькасці пасажыраў.

Да сярэдзіны 1990-х здавалася, што лёс Ан-225 прадвызначаны. Велізарны самалёт нікому не быў патрэбны. З яго знялі рухавікі, якія спатрэбіліся для «Русланаў». Здавалася, яшчэ трохі, і час «Мрыі» скончыцца гэтак жа змрочна, як і нядоўгае жыццё «Бурана». На шчасце, у той раз судну пашанцавала.

Другое жыццё

У пачатку 2000-х ужо ўкраінскае дзяржаўнае прадпрыемства «Антонаў» вырашыла аднавіць легенду. Старыя чарцяжы захаваліся, самалёт у цэлым таксама заставаўся ў добрым стане, толькі рухавікі прыйшлося заказваць новыя ў кампаніі «Матор Січ».

І вось вясной 2001 года абноўленая «Мрыя» зноў паўстала перад публікай на выставе МАКС. З таго часу на працягу больш чым 20 гадоў лайнер рэгулярна выкарыстоўваўся для камерцыйных грузаперавозак. За гэты час Ан-225 паспеў пабіць мноства мінулых сваіх рэкордаў і паставіць дзясяткі новых. Так, на «Мрыі» змаглі перавезці генератар з рамай агульнай вагой каля 190 тон. А пасля мадэрнізацыі ўкраінскі самалёт пацвердзіў сваю максімальную грузападымальнасць і перавёз роўна 250 тон спецтэхнікі з Прагі ў Ташкент. Агулам Ан-225 належыць каля 250 сусветных рэкордаў.

У апошнія гады судна лятала рэдка, выконваючы пару буйных камерцыйных рэйсаў у год. Амаль паўтара гады, да вясны 2020-га, Ан-225 знаходзіўся на рамонце. Самалёт атрымаў новыя ўкраінскія рухавікі і абноўленае авіяцыйнае абсталяванне, пасля чаго адправіўся ў Кітай за грузам лекаў у рамках барацьбы з COVID-19.

А ў канцы лютага 2022 года «Мрыі» не стала. 24 лютага лайнер знаходзіўся ў аэрапорце Гастомля, дзе праходзіў планавы рамонт. З-за знятага рухавіка ўзляцець Ан-225 не мог.

Дзяржпрадпрыемства «Антонаў» плануе заснаваць міжнародны фонд адраджэння «Мрыі». Лічыцца, што на аднаўленне гіганцкага самалёта спатрэбіцца каля трох мільярдаў долараў і больш за пяць гадоў працы. Зрэшты, мяркуючы па словах камандзіра Ан-225 Дзмітрыя Антонава, знішчаны лайнер аднавіць не атрымаецца.

«Лепшай машыны проста не было. Я бачу адно — ад гэтага самалёта можна будзе ўзяць асобныя часткі для стварэння іншага, аднавіць яго не атрымаецца», — перадае УНІАН словы пілота, які ўбачыў тое, што засталося ад «Мрыі», у пачатку красавіка.

Недабудаваны другі экзэмпляр Ан-225

Усе надзеі зараз звязаны з другім, недабудаваным экзэмплярам Ан-225. Кажуць, ён гатовы прыкладна на 70%. Яму могуць падысці ацалелыя рухавікі, стойкі шасі, элементы крыла спаленага папярэдніка. Усё гэта справа не самай бліжэйшай будучыні, але мы верым, што «Мрыя» зноў узляціць.


взрослый/подростковый (макс. 100 кг), до 25 км/ч, мощность 250 Вт, запас хода 30 км, аккумулятор 7.8 А·ч, передний привод, колеса 8.5"/8.5", вес 12.5 кг
взрослый/подростковый (макс. 130 кг), до 40 км/ч, мощность 500 Вт, запас хода 30 км, аккумулятор 10 А·ч, задний привод, колеса 12"/12", вес 21 кг
взрослый/подростковый (макс. 120 кг), до 35 км/ч, мощность 350 Вт, запас хода 30 км, аккумулятор 7.8 А·ч, передний привод, колеса 8"/8", вес 12 кг
взрослый/подростковый (макс. 100 кг), до 25 км/ч, мощность 350 Вт, запас хода 65 км, аккумулятор 15.3 А·ч, задний привод, колеса 10"/10", вес 19.1 кг

«Onlíner па-беларуску» у Telegram. Падпісвайцеся, каб не прапусціць нашы новыя тэксты на роднай мове

Ёсць пра што расказаць? Пішыце ў наш тэлеграм-бот. Гэта ананімна і хутка

Перадрук тэксту і фотаздымкаў Onlíner без дазволу рэдакцыі забаронены. ng@onliner.by

Источник: Артур Адашкевiч. Фото: AP, CNN, buran.ru