Давайте закроем глаза и на минуту представим, что проект Декрета о ПВТ 2.0 приняли как он есть, то есть все прописанные в нем инициативы будут внедрены. Как долго и каким образом — это уже другие вопросы, но, допустим, вот она Беларусь будущего, в которой беспилотники колесят по дорогам и магистралям, применяются институты английского права, а в каждом магазине у дома стоят биткоинматы. Уже сегодня Беларусь рассматривается многими IT-компаниями как перспективный регион для создания собственных R&D-центров. Среди таких компаний Uber и его ближайший конкурент Gett, который не так давно приобрел стартап Juno с центром разработки в Минске.

Причем для Uber одним из ключевых направлений работы является разработка собственного беспилотника, и с учетом потенциального открытия R&D-центра в Беларуси вполне вероятно, что именно в Беларуси, а не в Калифорнии появятся первые самоуправляемые автомобили.

Очевидно, впрочем, что беспилотники не станут ездить только от ЖК «Магистр» до ПВТ, а значит, принятием одного лишь Декрета о ПВТ 2.0 точно не обойтись. Декрет предполагает создание основы для открытия в Беларуси R&D-центров по вопросам беспилотного транспорта, но не обеспечивает изменение, к примеру, Закона Республики Беларусь «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» (Закон об автотранспорте), а также Правил дорожного движения (ПДД), которые и регулируют сферу на данный момент.

Соответственно, в дополнение к Декрету предполагается внесение в законодательство таких изменений, которые позволили бы обеспечить движение в Беларуси беспилотных автомобилей третьего класса.

Немного теории

Всего выделяется 6 классов беспилотных транспортных средств (классификация разработана Сообществом автомобильных инженеров (SAE)):

• 0 класс — без автоматизации (машиной полностью управляет человек, но при этом может присутствовать система уведомлений);
• 1-й класс — наличие встроенной системы помощи водителю (например, системы круиз-контроль);
• 2-й класс — частичная автоматизация (система контролирует рулевое управление, а также ускорение или замедление транспортного средства);
• 3-й класс — условная автоматизация (первый из классов, который предполагает, что транспортное средство имеет автоматизированную систему управления; в дополнение к опциям транспорта 2-го класса система отвечает за мониторинг окружающей среды вождения, однако в случае необходимости водитель должен взять управление на себя);
• 4-й класс — высокая автоматизация (аналогична 3-му классу, но уже не требует внимания водителя и ответа на запрос системы о вмешательстве);
• 5-й класс — полная автоматизация (водитель назначает только точки отправления и назначения).

Соответственно, появление машин 3-го класса еще пока не говорит о полной автоматизации автотранспорта, однако уже позволяет водителю на участках с предсказуемым движением передать управление машине. По сути будет реализовано то, что уже давно реализовано в авиатранспорте, где самолет движется под управлением системы после взлета и до момента снижения для посадки, которые совершаются в «ручном» режиме.

При этом первостепенная цель создания беспилотника — это не только (и не столько) личное использование, но и поддержка тренда на shared economy, когда автомобиль будет у «хозяина» только в нужное ему время (например, будет отвозить его на работу и домой с заездом в гипермаркет и/или ресторан), а все оставшееся время будет «таксовать», а не простаивать на стоянке либо в гараже. Соответственно, регулирование, установленное Законом об автотранспорте, здесь становится как никогда актуальным, так как по сути автомобиль «в свободное время» будет совершать пассажирскую автоперевозку. Но речь идет скорее уже об автомобилях 4-го класса и выше, появления которых, в том числе в Беларуси, придется подождать, причем значительно дольше, чем появления беспилотников 3-го класса.

Самоуправляемая машина 3-го класса попала в аварию: кто виноват?

Одним из центральных вопросов в отношении тех беспилотников, что существуют на сегодняшний день (а беспилотники 3-го класса уже существуют), является вопрос об ответственности водителя. Данный вопрос крайне активно обсуждается, например, в Европейском Союзе (на сайте Еврокомиссии и Европарламента был опубликован ряд документов, включая документ для обсуждения (discussion paper) и результаты анализа по вопросам развития самоуправляемого автотранспорта).

Поведение водителя как в Европе, так и у нас регулируется целым рядом нормативных документов, включая ПДД, гражданское, административное и уголовное законодательство (в случае нарушения ПДД).

Например, согласно Гражданскому кодексу Республики Беларусь автомобиль является источником повышенной опасности. Как следствие, юридические лица и граждане, деятельность которых связана с использованием транспортных средств, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Полагаем, что, даже если в национальное законодательство будет внедрена правовая база для движения беспилотников 3-го класса, правила гражданско-правовой ответственности вследствие причинения вреда останутся нетронутыми. Почему? Все дело в водителе: 3-й класс беспилотников предполагает только условную автоматизацию и наличие водителя внутри автомобиля, то есть в экстренной ситуации водитель обязан будет среагировать, а не сделав этого — понести соответствующую ответственность.

Что не так с законами сейчас?

Существующее законодательство в целом базируется на презумпции того, что автомобиль управляется водителем, который и несет ответственность за безопасность движения. На данный момент в принципе не предполагается возможность нахождения на дороге транспортного средства, управление которым (даже частичное) осуществляет система, а не водитель. Здесь следует оговорить, что соответствующие изменения были не так давно (в 2015-м) внесены в международное законодательство, а именно в Конвенцию о дорожном движении (Конвенция), которую Беларусь ратифицировала еще в 1974-м.

На что нужно обратить внимание в измененной Конвенции?

Особое внимание нужно обратить на статью 8, в которую и были внесены изменения. Эта статья — «Водители» — содержит, соответственно, описание требований к водителям, а также устанавливает, что каждое транспортное средство (состав транспортных средств), находящееся в движении, должно иметь водителя.

В соответствии с положениями Конвенции у водителя есть ряд обязанностей, выполнение которых должно обеспечиваться им при управлении транспортным средством. Так, водитель должен быть всегда в состоянии управлять своим транспортным средством. Водитель транспортного средства также должен при любых обстоятельствах сохранять контроль над своим транспортным средством, с тем чтобы соблюдать необходимую осторожность и быть всегда в состоянии осуществлять любые маневры, которые ему надлежит выполнить. При изменении скорости движения транспортного средства он должен постоянно учитывать обстоятельства, в частности рельеф местности, состояние дороги и транспортного средства, его нагрузку, атмосферные условия и интенсивность движения, чтобы быть в состоянии остановить транспортное средство в конкретных условиях видимости в направлении движения, а также перед любым препятствием, которое водитель в состоянии предвидеть. Он должен снижать скорость и в случае необходимости останавливаться всякий раз, когда того требуют обстоятельства, особенно когда видимость неудовлетворительна.

В новой редакции статья 8 Конвенции была дополнена параграфом 5-bis. Согласно этому параграфу автомобильные системы, которые влияют на способ управления транспортным средством, рассматриваются как отвечающие приведенным выше требованиям к водителю — если они соответствуют условиям конструкции, установки и утилизации согласно международным правовым инструментам, относящимися к колесным транспортным средствам, оборудование и части которых могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах. В свою очередь, автомобильные системы, которые влияют на способ управления транспортным средством и при этом не соответствуют вышеуказанным условиям конструкции, установки и утилизации, тоже будут рассматриваться как отвечающие приведенным выше требованиям к водителю, но уже при условии, что водитель может не принимать работу такой системы во внимание при управлении автомобилем либо может полностью отключать ее (другими словами, водитель всегда может «перехватить» управление транспортным средством у такой системы).

Очевидно, что такие изменения в международном законодательстве были направлены на внедрение правовой базы для движения именно беспилотников 3-го класса, когда водитель может убрать руки с руля, однако должен быть способен в любое время взять управление автомобилем под свой контроль.

Однако описанные изменения 2015 года так и не были ратифицированы и не стали частью белорусского законодательства (у нас данная Конвенция все еще действует в редакции от 1971 года). Соответственно, первый шаг, который было бы целесообразно предпринять для целей обеспечения правовой возможности движения беспилотников 3-го класса по дорогам Беларуси, — ратификация изменений в Ковенцию о дорожном движении от 2015 года с последующим изменением национального законодательства.

Updates and trends в сфере автотранспорта

Отметим, что пакет изменений в тот же Закон об автотранспорте, упомянутый выше, был принят Парламентом буквально в июне этого года. Согласно данным изменениям в Беларуси наконец возникнет нормативная база для работы сервисов наподобие Uber и «Яндекс.Такси» (в классическом их варианте), которые фактически станут онлайн-диспетчерскими для целей выполнения пассажирских автоперевозок. В частности, планируется предоставить пассажирам возможность безналичных расчетов за услуги такси путем привязки банковской карточки к аккаунту в мобильном приложении диспетчера или перевозчика. Эти изменения вступят в силу уже в январе 2018 года.

Однако такой подход к обновлению нормативной базы свидетельствует и о том, что законодатель пока просто «догоняет» реальность, а не создает условия для развития новых технологий и запуска инновационных проектов в сфере автотранспорта. Поэтому очевидно, что и Закон об автотранспорте, и ПДД будет ожидать очередной пакет изменений в будущем. И хотелось бы, чтобы он сработал на опережение, то есть был способен обеспечить создание правовой базы еще до момента изменения окружающей нас действительности.