В 1908 году, увидев в немецкой газете снимок самолета братьев Райт, Игорь Сикорский за сутки решит кардинально изменить собственную жизнь и связать ее с небом. Юноша из семьи медиков впоследствии станет выдающимся инженером, сконструирует первые тяжелые самолеты, а затем окажется в Америке и создаст целую серию вертолетов, которые десятилетия спустя назовут классикой мировой авиации.
Игорь Сикорский родился в 1889 году в Киеве. Его отец, Иван Алексеевич, был именитым психиатром — он специализировался на детской психопатологии. Мать Зинаида хоть и имела медицинское образование, но по специальности почти не работала — женщина следила за домом, занимаясь воспитанием детей. Игорь был пятым и младшим ребенком в семье.
Впрочем, по сохранившимся воспоминаниям конструктора, именно рассказы матери дали ему первый толчок заинтересованности небом. Игоря с детства весьма занимали рассказы Зинаиды о Леонардо да Винчи и его изобретениях, часть из которых так и осталась «на бумаге». Эти рассказы — по крайней мере, как пишут некоторые источники, — якобы и подтолкнули мальчика к идее разработки «аппарата вертикального взлета» (то есть вертолета).
Когда Игорю исполнилось 14 лет — шел 1903 год — юноша поступил в петербургский Морской кадетский корпус по примеру одного из старших братьев. Впрочем, перспектива стать морским офицером, которую открывало это учебное заведение, молодому человеку не особенно приглянулась. Предрасположенность к изобретательству оказалась сильнее, физическая подготовка также оставляла желать лучшего, так что парень оставил учебу здесь через три года.
Спустя какое-то время, в 1908 году во время поездки с отцом по Германии, Игорь впервые увидел в газете фото Орвилла Райта и одного из первых в мире самолетов. «В течение 24 часов я решил сменить дело своей жизни. Я буду изучать авиацию!» — приводят воспоминания Сикорского журналисты.
Что было дальше? Игорь с подачи отца — время в стране было неспокойное — отправился стажироваться в Париж. На тот период столица Франции выступала центром как минимум европейской авиации. Там Сикорский начал более предметное изучение моторостроения и летного дела в технической школе Дювиньо де Лано.
Вернувшись домой, молодой человек приступил к первым, хотя уже достаточно серьезным, изобретательским экспериментам на базе местного политеха, где и продолжил обучение.
С сегодняшней точки зрения достаточно очевидно, что технологии 1910-х не позволяли сконструировать «полноформатный» вертолет (или, если хотите, геликоптер) в современном понимании. И тем не менее мечты о подобном аппарате потихоньку приобретали более предметную форму. Так что пару ранних попыток конструирования подобных машин Сикорский все же предпринял еще в довольно юном возрасте.
Например, в 1909-м с помощью стороннего двигателя мощностью порядка 25 лошадиных сил и собственных наработок конструктор создал рабочий прототип «аппарата вертикального взлета» с подъемной силой около 160 килограммов, что на 40 килограммов меньше массы пустого устройства. Проще говоря, с пилотом прототипы в воздух подняться не могли — практической пользы от изобретения на тот момент не было.
Но, что впоследствии оказалось более важно, благодаря таким наработкам Сикорского заметили и убедили переключиться на, как казалось, более перспективное направление — проектировку самолетов. И в этом, особенно в разрезе лишь зарождающейся в стране отрасли, Игорь преуспел.
За пару лет он вместе с несколькими энтузиастами разработал целую линейку бипланов, из которых первым готовым к полету с пилотом в 1911 году оказался С-5 с 50-сильным двигателем.
Демонстрационный полет, впрочем, прошел не сказать чтобы весьма удачно. Двигатель прототипа, который пилотировал сам Сикорский, заглох из-за попавшего в карбюратор из бензобака комара. Игорю удалось посадить машину и самому обойтись без серьезных травм.
Но опыт оказался если и не травмирующим, то достаточно показательным. После этого случая конструктор, как утверждается, задумался об аппаратах, которые бы смогли использовать несколько двигателей и продолжать держаться в воздухе даже в случае, если один вышел из строя.
Еще раз отметим: эксперименты Сикорского на тот период, причем даже в масштабе целой страны, действительно могли считаться инновационными. Для понимания и сравнения: ранняя модель аэроплана С-2, поднявшаяся в небо летом 1910 года, стала лишь третьей по счету в России, если считать моторные полеты.
Все самолеты Сикорского до С-6а существовали в единственных экземплярах — только эту модель поставили на конвейер в Петрограде (нынешний Санкт-Петербург), куда в 1912 году перебрался конструктор. В какой-то мере тому поспособствовал его успех, полученный на авиационном соревновании за год до этого — его проводили при личном присутствии самого Николая II. В общем, Сикорскому вновь удалось выделиться и запомниться.
За следующие несколько лет на базе «Русско-Балтийского Вагонного Завода» в Петрограде под руководством Сикорского был спроектирован и построен ряд машин, практически к каждой из которых можно приставить слово «первый». Так, например, сконструировали первый гидросамолет, учебный самолет, самолет монококовой конструкции, пилотажный самолет.
Впрочем, прорывом считается машина, которую возвели в 1913-м. Изначально самолет с серийным номером С-9 назвали «Гранд» на французский манер. Но вскоре первый в мире четырехмоторный биплан, давший начало мировой тяжелой авиации, чуть доработали и переименовали в «Русский витязь».
Самолет весил 3,5 тонны, оснащался четырьмя двигателями Argus Motoren по 100 лошадиных сил каждый, отличался внушительным размахом крыльев в 27 метров и развивал крейсерскую скорость около 77 километров в час. «Витязь» был рассчитан на трех членов экипажа, а также четырех пассажиров — всего семь человек.
В том же году «Витязя» усовершенствовали — так появился самолет «Илья Муромец». У него был цельный фюзеляж четырехгранного сечения высотой более человеческого роста. Площадь крыльев первого «Муромца» в полтора раза превышала этот показатель у «Витязя» — благодаря доработкам самолет увеличил вес полезной нагрузки почти до 1,3 тонны (на борту могло быть до десяти человек). Двигатели также стали мощнее.
Все это позволило машине в 1914-м пролететь 1200 километров от Петрограда до Киева. Крейсерская скорость составляла уже почти 100 километров в час, а высота полета — 2000 метров.
Вскоре началась Первая мировая война — некоторые уже готовые «Муромцы» перестроили под боевые задачи, другие изготавливались под такие цели специально. Сикорский остался в Петрограде, продолжая конструировать новые самолеты — как гражданские, пассажирские, так и военные.
Но с Октябрьской революцией в 1917-м положение изменилось. С новой властью Сикорский, остававшийся приверженцем царских устоев, был несогласен. Она с ним, как утверждает часть источников, — также. На конструктора якобы уже мог готовиться арест (по другим данным, его и вовсе включили в расстрельные списки).
В феврале 1918 года изобретатель решился на отъезд: через Мурманск сначала в Великобританию, затем — во Францию, а позднее, в 1919-м, он оказался в Нью-Йорке (США). И дела там, по крайней мере пару лет, шли не самым лучшим образом: первые четыре года Сикорский преподавал математику в вечерней школе для эмигрантов, которую содержал благотворительный фонд. Изредка читал лекции по авиастроению. Английский язык инженер, как упоминается, знал, но на относительно невысоком уроне. Первые годы работать на нем он не мог.
Лишь в 1923-м вместе с еще несколькими иммигрантами Сикорский открыл компанию Sikorsky Aero Engineering Corporation. Дела складывались, как опять же утверждает легенда, сложно. «Головной офис, конструкторское бюро и первые мастерские располагались в курятнике на острове Рузвельт, расположенном в штате Нью-Йорк между Манхэттеном и Лонг-Айлендом», — говорят источники. В любом случае все пришлось начинать сначала.
Впрочем, со временем дело стало расти. В том же году известный композитор Рахманинов, с которым Сикорский оказался знаком, согласился стать вице-президентом компании, при этом выписав конструктору чек на сумму $5 тысяч — по сегодняшним деньгам с учетом инфляции это почти $100 тысяч — на покупку акций. Впоследствии (правда, куда позже) он смог получить с них прибыль, а не только отбить затраты.
Через год, в 1924-м, компания выпустила один из самых крупных на тот момент в мире двухмоторных бипланов — S-29-A (A — значит американский). Самолет получился довольно удачным, и фирма получила на него несколько выгодных заказов.
Модель отличалась крейсерской скоростью 161 километр в час и могла пролететь порядка 800 километров. Именно на S-29-A, как сообщают источники, перевозили несколько роялей, один из которых предназначался для первой леди США Грейс Кулидж. В итоге самолеты этой модели совершили несколько сотен как грузовых, так и пассажирских рейсов.
Параллельно шла разработка легких самолетов, но американский рынок уже был ими заполнен — в результате Сикорский переключился обратно на разработки в тяжелой авиации. Одним из успешных самолетов инженера стала двухмоторная десятиместная амфибия S-38. Часть прессы описывала ее как «переворот в авиации, позволяющей побывать там, где ранее были только лодки охотников».
Дело продолжил S-42 — четырехмоторный трансконтинентальный лайнер, известный как «летающий клипер».
Этот лайнер установил десять мировых рекордов по грузоподъемности и вмещал 37 пассажиров. Последней удачной амфибией стала созданная четырехмоторная «летающая лодка» S-44.
В 1935 году в Стратфорд приехала советская делегация, в состав которой входил именитый авиаконструктор Андрей Туполев. По официальной версии, целью делегации была покупка лицензии на производство самолетов Сикорского. По неофициальной, инженеру предложили вернуться на родину, но этого не произошло.
Позднее компания Сикорского вошла в состав United Technologies Corporation — это в том числе дало средства на эксперименты, благодаря которым изобретателя впоследствии и стали называть «Мистер Геликоптер».
Эксперименты с «аппаратами вертикального взлета», как говорилось выше, Сикорский еще в начале века проводил в России, но тогда технологии для подобных решений развились еще недостаточно. Основываясь на своих же разработках, в 1938-м изобретатель вернулся к проектированию вертолетов — в сентябре 1939-го экспериментальный Vought-Sikorsky 300 оторвался от земли.
Сикорский выбрал схему, при которой для компенсации реактивного момента несущего винта применялся эффективный на всех режимах полета рулевой винт, установленный на хвостовой балке. Другие авиаторы в 40-х годах прошлого века считали компоновку не столь эффективной, но практика оказалась иной.
Через два года в воздух поднялся опытный двухместный S-47, он же — Sikorsky R-4, — его считают первым в мире серийно выпускавшимся вертолетом. Он же — едва ли не единственный вертолет, успевший принять участие во Второй мировой. В основном, правда, для медицинской эвакуации и перевозки грузов.
Другие машины Сикорского также имели успех. Например, S-51 использовался спасателями, на S-52 впервые выполнили фигуры высшего пилотажа, а S-55 активно лицензировали другие страны. Модель S-56 «Мохаве» в 1953-м поставила рекорды как по скорости (209 километров в час), так и по грузоподъемности (до 14,5 тонны). Еще несколько моделей обзавелись «автопилотом» — учитывая сложность при ручном управлении вертолетами, это также оказалось прорывом. Модификации этих и других машин также использовались в военных целях.
В 1958-м Сикорский вышел на пенсию, оставив за собой должность консультанта. Хотя, по воспоминаниям коллег, еще долго старался принимать участие как в жизни собственной компании, так и в авиационной отрасли в целом — в его авторитете к тому моменту практически никто не сомневался.
После отхода от дел Игорь Иванович иногда читал лекции, писал богословские трактаты и проводил время с семьей — у него было пять детей, а также семь внуков. Именитого конструктора не стало в 1972-м, но его главная заслуга — разработка и реализация классической одновинтовой схемы — и сегодня считается стандартом для подавляющего числа вертолетов во всем мире.
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by