23 марта 1994 года в Кемеровской области рухнул Airbus A310 «Аэрофлота». На борту было 75 человек, все они погибли. В первые дни после крушения авиационные эксперты называли стандартный набор версий для катастроф при таких обстоятельствах: мол, лайнер мог упасть только при мгновенной декомпрессии, а она происходит при столкновении или взрыве. Но оказывается, может быть и еще одна причина падения лайнера с эшелона — настолько невероятная, что до этого случая никому и в голову не приходила. Эта катастрофа не входит в топ самых крупных или загадочных. Однако в рейтинге «самых нелепых» она точно займет первое место.
Восьмидесятые годы привели российскую авиацию в новые реалии: те, где важны низкий расход топлива и высокий комфорт. Поэтому флагманская компания «Аэрофлот — Российские авиалинии» (далее по тексту — «Аэрофлот») взяла в лизинг Airbus A310. Эта модель соответствовала современному международному рынку пассажирских перевозок куда лучше советских машин.
A310 стал конкурентом Boeing 767: широкофюзеляжный, рассчитанный на маршруты средней и большой дальности, но не столь крупный, как Boeing 747. По сравнению с использовавшимся на дальних рейсах узкофюзеляжным Ил-62 французский лайнер был на голову экономичнее для эксплуатанта и комфортнее для пассажиров. Наверняка власти принимали решение о приобретении зарубежного самолета от безысходности: Ил-96 в восьмидесятые годы был еще слишком далек от серийного производства, а замена устаревшему Ил-62 нужна была как можно быстрее. Заказ на Airbus A310 оформили еще при советской власти, а перевозчик получил машины уже будучи в Российской Федерации, в 1992 году.
«Иномарку» ставили на дальние рейсы. Одним из них был Москва — Гонконг. 22 марта 1994 года 75 человек поднялись на борт A310 с именем «Глинка» — у «Аэрофлота» традиция называть самолеты именами выдающихся личностей, есть и SSJ 100 «Василь Быков». Экипаж состоял из 12 человек: стюарды, а также командир Андрей Данилов, сменный командир Ярослав Кудринский и второй пилот Игорь Пискарев. Все они — опытные летчики, которые начинали карьеру на советских самолетах (Ту-134, Як-40, Ил-76), а потом пересели на Airbus.
Рейс ночной: вылет из Шереметьево около 20:40. Лайнер занял высоту в 10 100 метров и летел в крейсерском режиме на автопилоте. Примерно в половине первого ночи по московскому времени, через четыре часа полета, резервный командир Кудринский позовет в кабину своих детей — 13-летнюю Яну и 15-летнего Эльдара.
Это, конечно, грубейшее нарушение техники безопасности. В кабине не должно быть посторонних на протяжении всего полета, а покидать рабочее место разрешается только в двух случаях — «для удовлетворения собственных потребностей» (как сказано в документации) либо для исполнения служебных обязанностей, то есть что-то проверить в системах самолета. Также в кабине был еще один пилот — Владимир Макаров, который летел в качестве пассажира.
Ярослав Кудринский предложил своим детям занять свое место слева. Первой в кресло командира села Яна. Как следует из расшифровки бортового самописца, она попросила отрегулировать кресло в верхнее положение, потому как такие кресла, собственно, не рассчитаны на подростков. Этим дело не ограничилось: отец предложил 13-летней дочери поуправлять лайнером с 75 людьми на борту. Непонятно, на что рассчитывал командир: попади запись разговора с фразой «Ну что, Яна, будешь пилотировать?» контролирующему органу — наверняка увольнение было бы самым мягким наказанием.
На первый взгляд странной может показаться реакция Пискарева, второго пилота. Вернее, реакции вообще не последовало: он никак не отреагировал на появление детей в кабине и стремление отца посадить ребят за штурвал. Наверняка дело в иерархии: мол, Кудринский — командир, он знает, что делает, и все держит под контролем. А идти против руководства, особенно когда речь о детях начальника, мало кто осмелится — по крайней мере, в те годы.
Судя по записям переговоров, девочка чувствовала себя некомфортно. Отец будто подталкивал ее к действиям: «Держись за штурвал, держись». Яна, впрочем, просто держит руки на штурвале: изменениями курса на 15 градусов влево-вправо управляет командир, задавая команды автопилоту. Соответственно, все это время автопилот тоже работал. Отклонения штурвала не превышали допустимых значений, при которых электроника отключается. Далее она освободила кресло для Эльдара, сына Ярослава Кудринского. Находившийся в кабине Владимир Макаров (пилот, летевший этим рейсом как пассажир) начал снимать Эльдара на камеру.
В отличие от Яны, Эльдар явно чувствовал себя увереннее и проявлял интерес к пилотированию. Он спросил отца: «Этот крутить можно? Штурвал». Ярослав разрешил сделать примерно такой же маневр, как минутами ранее сделала его дочь. Но было важное отличие: Эльдар сам начал поворачивать штурвал. Самолет все так же летел на автопилоте, электроника реагировала на крены, удерживая лайнер в безопасных параметрах с помощью элеронов. Элероны — подвижные элементы, расположены на задней кромке крыла и отклоняются вверх-вниз.
Однако по достижении усилия на штурвале примерно в 11 килограммов автоматически отключился важный узел. Электроника перестала регулировать угол отклонения элеронов для компенсации крена, потому как воздействие на штурвал было слишком сильным. Теперь за крены отвечал летчик — вернее, Эльдар. В руководстве по эксплуатации Airbus A310 сказано, что «пересиливать» органы управления при активном автопилоте не следует: для этого сперва нужно перевести самолет в ручной режим. Само же частичное отключение автопилота на A310 сделано довольно незаметным: просто гаснет лампочка, без звуковой сигнализации.
Этого никто не заметил: 15-летний Эльдар попросту не знал особенностей управления A310 и причинно-следственных связей, а второй пилот, Пискарев, вероятно, не почувствовал изменения усилий на штурвале (они ослабли), потому как просто придерживал его. С момента частичного отключения автопилота начинается длинная цепочка событий, которая приведет к катастрофе.
В отчете комиссии сказано, что визуально штурвалы находились в близком к нейтральному положению. Таким образом, казалось, что они стоят прямо — но в реальности были чуть наклонены вправо. Самолет начал медленно крениться на правый бок. Что удивительно, первым неладное заподозрил Эльдар, а не три профессиональных летчика. Он спросил отца, который отвлекся на разговор с дочерью, почему самолет «поворачивается».
Еще удивительнее, что три пилота не сразу нашлись с ответом. Они упустили развитие ситуации, и хуже всего — до сих пор не знали, что автопилот уже не контролирует угол крена. Пискарев и Макаров предположили, что самолет вошел в зону ожидания и просто летает по кругу — на навигационном дисплее как раз появилась дуга. Однако самолет находился на высоте около 10 километров вдали от пункта назначения, и неясно, почему экипаж так быстро поверил в версию о выходе в зону ожидания. С другой стороны, разработчики системы автопилота допускали, что может возникнуть ложная траектория.
Постепенно крен вправо превысил допустимое значение и достиг 45 градусов. Наконец, экипаж в кабине заметил перегрузку и начал срочно исправлять ситуацию. В такой ситуации непосредственно управлять самолетом мог только второй пилот Пискарев. Однако его кресло было отодвинуто назад до упора, и из-за роста в 160 сантиметров летчик не мог дотянуться до всех органов управления. А подвинуть кресло нельзя было из-за перегрузок. Командир Кудринский тоже не мог попасть в свое кресло.
В такой ситуации три летчика — Пискарев, Кудринский и Макаров — принялись наперебой давать команды Эльдару, который находился в сильном стрессе и не понимал, чего именно от него хотят. Более того, летчики использовали привычную для них лексику, не задумываясь, что обыватель может понимать ее иначе. Показательна команда Ярослава «Держи штурвал!»: подросток подумал, что нужно удерживать штурвал в текущем положении, хотя летчики под этой фразой подразумевают выравнивание самолета. Также в управление вмешивался и Пискарев, который пытался пересилить действия Эльдара.
Из-за угла крена более 80 градусов элероны потеряли эффективность и уже не могли вернуть самолет в эксплуатационный режим полета. A310 из-за нехватки подъемной силы (по сути, он летел боком) начал терять высоту. Автопилот, который по-прежнему отвечал за удержание высоты, вмешался и увеличил тангаж. Это лишь усугубило ситуацию, и лайнер начал сваливаться. Второй пилот больше всего беспокоился о слишком высокой скорости. В результате тягу двигателей снизили, а штурвал вытянули до упора на себя. Самолет сделал «свечку», встав практически вертикально.
Затем он развернулся носом вниз, быстро теряя высоту и вращаясь относительно своей продольной оси. Кудринский наконец смог занять свое место. Но его кресло тоже было в отодвинутом до упора положении. Самолет быстро терял скорость. Пилотам удалось выровнять положение A310, но горизонтальной скорости у лайнера почти не было: он, вращаясь как лист, снижался.
В последние секунды самолет удалось наклонить носом вниз для набора скорости, чтобы затем выровнять его — примерно так и выходят из сваливания. Однако должен быть приличный запас высоты, а здесь лайнер находился в сотнях метров от земли. Самолет рухнул почти плашмя в Кемеровской области возле города Междуреченск, загоревшись после удара. Из 75 человек на борту не выжил никто.
Вскоре стало ясно, что версии о теракте и столкновении в воздухе несостоятельны: двигатели работали вплоть до столкновения с землей, разброс обломков слишком маленький для разрушения самолета в полете. Первый намек на человеческий фактор возник, когда в разрушенной кабине обнаружили останки подростка. Это уже как минимум указывало на присутствие там постороннего лица. Но акт по результатам расследования представили спустя год после крушения: 22 марта 1995 года. Так подтвердилась версия, о которой поговаривали еще задолго до публикации финального отчета: за штурвалом нового и полностью исправного Airbus A310 находился 15-летний подросток, который по очевидным причинам не мог безопасно управлять лайнером.
В заключении акта о расследовании указано, что к катастрофе привели восемь факторов. Первый из них — разрешение командира Кудринского занять свое рабочее место сыну. Также критике подверглись действия второго пилота Пискарева, которые названы «неадекватными» и «неэффективными».
Зарубежные СМИ обрушились с критикой на «Аэрофлот», и это один из случаев, когда медиа едва ли можно упрекнуть в ангажированности. Как бы ни оправдывалась авиакомпания, катастрофа по причине того, что пилот посадил в свое кресло ребенка — нонсенс, в такое просто не верилось. Ущерб репутации «Аэрофлоту», которая начинала завоевывать место на международном рынке перевозок, был колоссальным. Парадоксально, но тогдашний гендиректор компании Владимир Тихонов назвал ситуацию вокруг катастрофы «обостренной неадекватной реакцией в российской и зарубежной прессе», что привело к потере около 30% возможных пассажиров. Стиль речи и формулировки в нынешние времена были бы явно совсем другими. Однако «Аэрофлот — Российские авиалинии» пережила эту и ряд других катастроф, сумев поработать над имиджем и закрепить свои позиции. С нынешними нормами безопасности подобная катастрофа едва ли могла случиться.
Читайте также:
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onliner запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by
