В России изредка говорят о разработке нового сверхзвукового пассажирского самолета, а в прошлом году Владимир Путин предложил подумать над гражданской модификацией бомбардировщика Ту-160. На самом деле, за новый сверхзвуковой лайнер принимались еще в начале семидесятых. Это был Ту-244, преемник Ту-144. Кроме него, в разработке находились и другие проекты — Ту-344 и Ту-444. Но ни один из них не был реализован, а о нынешнем самолете почти нет информации. Onliner вспомнил заброшенные концепты самолетов СССР и России, которые остались на бумаге или в лучшем случае в виде пластиковых моделек.
История знает лишь два пассажирских сверхзвуковых лайнера — Concorde и Ту-144. Они появились практически одновременно, отставание англо-французского самолета от советского сводилось к нескольким месяцам: Ту-144 впервые полетел в декабре 1968-го, Concorde — в марте 1969-го; Ту-144 преодолел сверхзвуковой барьер в июне 1969-го, Concorde — в октябре.
Сейчас, спустя пятьдесят лет, читать о тех событиях интересно и при этом грустно: колоссальные средства вкладывали в проекты, которые не оправдали ожиданий, столкнулись со множеством проблем и просто провалились в коммерческом плане. Зато с каким шумом их представляли: новая эра гражданской авиации, от Лондона до Нью-Йорка и обратно за один день, дозвуковые лайнеры ждет закат. А индустрия пошла совсем другим путем.
Расчетливее всех оказались американцы. Конечно же, они не могли молча смотреть на успехи Concorde и особенно Ту-144. В шестидесятые Boeing выиграл заказ с проектом лайнера 2707. Американский сверхзвуковой самолет должен был стать во всем лучше Ту-144 и Concorde, а значит — намного сложнее. Ключевые особенности кажутся невозможными даже в наши дни: вместимость около 270 человек, максимальная скорость 2900 км/ч, крыло изменяемой стреловидности (подвижное), фюзеляж из титана — по настоящее время не существует самолета, который сочетал бы такие параметры.
Значительное упрощение проекта не особо приближало Boeing 2707 к реальности, а потом концерн понял, что время упущено: советский и европейский самолеты были почти готовы, а Boeing все еще строил макеты. Но в выигрыше оказались как раз американцы: они свернули сверхзвуковой лайнер на этапе, когда еще не успели потратить слишком много денег и уйти в серьезный минус. А Boeing 2707 точно ждала бы финансовая катастрофа: топливный кризис и дорогущие билеты вместе с высокими требованиями к инфраструктуре аэропортов делали такие самолеты невыгодными. Но в СССР мечты о сверхзвуковых перелетах остались.
Ту-144, несмотря на две катастрофы, нельзя назвать плохим самолетом: просто ни с чем подобным инженеры еще не имели дела, поэтому «сырость» ранних модификаций можно понять. Хотя, конечно, выпускать такие лайнеры на коммерческие рейсы было очень уж смелым решением. Не просто так командирами на пассажирских перелетах всегда были летчики-испытатели Туполева, а их коллеги из «Аэрофлота» выполняли роль вторых пилотов.
Решить проблемы Ту-144 предстояло в новом поколении самолета — Ту-244. Работы начались в начале семидесятых, то есть когда Ту-144 еще даже не пришел на коммерческие рейсы, а Boeing уже закрыл проект 2707 и перекрестился. Главным конструктором нового самолета стал сам Алексей Туполев. В Ту-244 было решено избавиться от узнаваемой особенности Concorde и Ту-144 — наклоняемой вниз носовой секции. Она нужна была исключительно для маневрирования на земле: если бы нос не опускался, экипаж просто не получал бы достаточно визуальной информации и двигался бы почти вслепую, рискуя съехать с полосы или задеть другой самолет. Ориентироваться в Ту-244 предлагалось с помощью электроники.
Серьезной проблемой сверхзвуковых лайнеров первого поколения была малая дальность полета: обеспечение скорости примерно в 2300 км/ч для лайнера вместимостью под сотню пассажиров требовало чрезвычайно мощных и, как следствие, прожорливых двигателей. В результате дальность полета ранних модификаций Ту-144 с двигателями НК-144А не превышала четырех тысяч километров, что не так уж и много в масштабах СССР. Кроме этого, был вопрос с безопасностью. Ту-144 могли садиться и взлетать только в крупных аэропортах с длинными и идеально ровными полосами. Если вдруг требовалось менять аэропорт прибытия (плохая погода, техническая неисправность, необходимость медпомощи), возникали проблемы: лайнер мог просто не долететь до другого подходящего места.
Поэтому для модели Ту-244 требовалось существенно увеличить дальность полета. Во-первых, конструкторы существенно переработали аэродинамику машины. Внешне по макету кажется, что преемник выглядит плюс-минус как и первое поколение самолета. Но изменений набралось много: крыло стало длиннее и больше по площади, фюзеляж сделали еще более обтекаемым. Во-вторых, планировалось использовать более совершенные двигатели, которые должны были стать экономичнее. Предполагалась дальность полета в 7—8 тысяч километров.
Проект Ту-244 находился в разработке около 25 лет, и за это время успели рассмотреть даже модификацию на жидком водороде. Хотя идея была явно утопической: использование другого вида топлива только для одной модели самолета привело бы к аду в инфраструктуре. Нужно найти поставщиков водорода, наладить доставку и постоянное наличие топлива в аэропортах, обучить персонал специфике обращения с новым горючим — и все ради сокращения времени полета в два с небольшим раза. Причем едва ли можно сказать, что в СССР, в отличие от западных стран, была публика, которой реально требовалось столь быстрое перемещение на большие расстояния.
Также предстояло решить еще одну непростую задачу — выстроить экономическую модель. Ту-144 оказался настолько дорогим в эксплуатации, что СССР не стал держать его на регулярных рейсах даже ради «смотрите, как мы можем!». Вывести Ту-244 на приемлемые показатели, при которых был бы смысл его использовать, предлагалось созданием ряда важных отличий от первого поколения. Так, увеличенная почти вдвое дальность полета открывала новые направления для рейсов. Помимо этого, самолет хоть и расходовал больше топлива, чем дозвуковые модели, но и летать мог примерно в два раза чаще — а значит, был способен перевозить больше пассажиров. Другой плюс — авиакомпаниям в теории требовалось закупать меньше самолетов, потому как сверхзвуковые способны выполнять больше рейсов за то же время, что и дозвуковые. То есть высокая интенсивность эксплуатации должна была оправдать большие затраты на содержание Ту-244.
При этом пассажировместимость планировалось увеличить почти втрое: предполагались модификации с вместимостью от 264 до 321 пассажира по частой среди узкофюзеляжных самолетов (типа Boeing 737) схеме «3+3». Получается, проект Ту-244 в семидесятые предполагал полет около трехсот пассажиров на крейсерской скорости примерно 2340 км/ч с максимальной дальностью в 8 тысяч километров. Даже конструкторы Boeing 2707 были скромнее в своих фантазиях.
Семидесятые закончились. Ту-144 спешно сняли с коммерческих рейсов и приспособили под воздушные лаборатории, на которых проводили испытания, нужные для разработки Ту-244. Затем прошли и восьмидесятые, а о самолете по-прежнему ничего не было слышно. Наконец, облик Ту-244 представили в начале девяностых. К тому времени лайнер находился в разработке более двадцати лет. Конечно, создание самолета, еще и сверхзвукового, — дело не одного года. Однако на разработку Ту-144 ушло куда меньше времени, и ведь тогда многое было впервые для конструкторов. А здесь — есть опыт, есть понимание того, что нужно изменить и улучшить.
Почему создание лайнера заняло столько времени? Ответ напрашивается только один: Ту-144 и Concorde показали, что суперлайнерам нет места в гражданской авиации. По крайней мере, при нынешней экономической модели в этой индустрии. Да, такой самолет — престиж для страны, конструкторского бюро, авиакомпании, пассажира. Но это еще и запредельно дорого. Можно предположить, что Туполев и команда это понимали, а потому разработка сверхзвукового самолета не была в приоритете. Тогда же, в первой половине девяностых, проект окончательно свернули. Даже капиталистический запад с богатыми клиентами и рынками, на которые советскому лайнеру вход был заказан, не вытянул программу Concorde. Что уж говорить об СССР и России начала девяностых.
Однако к чести ОКБ Туполева идею сверхзвукового самолета для перевозки пассажиров не оставили. После 1995 года конструкторы берутся за Ту-344. На этот раз самолет был бизнес-джетом. Направление выбрано верное: нынешние частные компании, работающие над пассажирскими сверхзвуковыми самолетами, делают именно джеты на 10—30 посадочных мест. Считается, что если пассажирская авиация быстрее скорости звука и возможна, то пока лишь в таком формате. Ту-344 базировался на бомбардировщике Ту-22М и был рассчитан на двенадцать пассажиров.
До реализации Ту-344 дело тоже не дошло: как и в случае с Ту-244, публике показали только пластиковую модель. По некоторым данным, проект посчитали слишком рискованным: внутренний спрос был под вопросом, а на внешние рынки самолет якобы не проходил из-за более жестких экологических норм. Однако к идее сверхзвукового бизнес-джета конструкторское бюро Туполева все же вернулось. В начале нулевых стало известно о разработке Ту-444 — самолета на 6—10 пассажиров с дальностью полета до 7,5 тысячи километров на скорости 2 Маха. Но и этот проект отправлен на свалку истории: первый полет должен был произойти еще в 2015 году.
Одна из последних известных идей пассажирского сверхзвукового самолета в России — модернизация Ту-160. Крупный сверхзвуковой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла — не то чтобы лучшая база для гражданской модификации. Дело в том, что Ту-160 изначально создавался именно как бомбардировщик с соответствующими особенностями и во время его разработки не было задачи оставить задел на пассажирскую версию. При этом хоть самолет и сверхзвуковой, но он переходит на сверхзвук на короткое время для боевых целей: прилететь на точку, сбросить бомбы и быстро убраться подальше. А гражданский сверхзвуковой самолет предполагает именно крейсерскую скорость выше 1 Маха. По последней информации, конструкторы отказались и от этого варианта.
Очередной новый сверхзвуковой бизнес-джет якобы проектируется с нуля, сообщало издание «Ведомости» в прошлом году. Техзадание должно быть готово к 2022 году, а потом начнется проектирование самолета. Разработкой займется Объединенная авиастроительная корпорация. Если все пойдет как надо, к концу десятилетия самолет уже может подняться в небо.
Читайте также:
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Есть о чем рассказать? Пишите в наш Telegram-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by