В отличие от командира Чесли Салленбергера, сумевшего приводнить на Гудзон Airbus A320 без двигателей, биографию его коллеги Робера Пише сложно назвать образцовой. Карьера канадца не задалась: он связался с криминалом и перевозил на самолете наркотики, за что в итоге загремел в тюрьму. После освобождения мужчина перебивался подработками, но в 1996 году ему повезло — пилота взяли в канадскую авиакомпанию Air Transat. Через пять лет он же, будучи командиром рейса 236, практически в безнадежной ситуации спасет себя и еще 305 человек на борту Airbus A330.
Вечером 23 августа 2001 года двухлетний Airbus A330 Air Transat принял на борт 293 пассажира, которых обслуживали 13 членов экипажа. Командиром воздушного судна был Робер Пише — к своим 48 годам он успел налетать без малого 17 тысяч часов, что считается солидной цифрой. За свою карьеру пилот поработал на множестве самолетов и уже полтора года занимал должность КВС широкофюзеляжного A330. В кабине справа от него находился второй пилот — 28-летний Дирк де Ягер. Парень хоть и молодой, но тоже весьма опытный (более 4800 часов налета).
Дальнемагистральный лайнер вылетел из Торонто и направился в Лиссабон, куда самолет должен был добраться примерно за семь часов. Обычно топливо никогда не заливают по минимуму — судну может понадобиться уйти в другой аэропорт или долго ждать очереди на посадку. Поэтому в баки залили 47,9 тонны топлива — на 5,5 тонны больше необходимого. Возможно, если бы лайнер заправили по минимуму, история этого рейса оказалась бы намного мрачнее.
Первые четыре с половиной часа полета прошли штатно. Затем появился тревожный звоночек: сработало предупреждение о низкой температуре и высоком давлении масла. Проблема касалась правого двигателя Rolls-Royce Trent 772B. Вскоре возникло другое сообщение, уже более серьезное — о дисбалансе количества топлива между баками с левой и правой стороны относительно фюзеляжа.
Топливо в A330 хранится в центральном баке, крыльях и (в некоторых модификациях) в полостях хвостового стабилизатора. Равномерный расход крайне важен для центровки самолета. По сути, используется принцип коромысла: если по обеим сторонам вес одинаковый, то все в порядке, а если разный — начинаются проблемы с балансировкой. В лайнерах предусмотрена перекачка топлива между баками, что пилоты и сделали.
Самолет находится над Атлантикой, до ближайшего аэропорта лететь примерно полчаса, а посадить на воду столь крупный лайнер без жертв практически невозможно.
Пилоты не понимали, почему уровень топлива тает на глазах, и склонялись к версии о сбое датчика: видимых повреждений крыльев нет, судну всего два года, а утечка горючего — редчайшее событие, да еще на новом самолете. К 5:45 утра у лайнера оставался минимальный запас топлива, с которым можно долететь до Лиссабона. Но горючее продолжало быстро уходить.
Экипаж решает изменить маршрут и приземлиться в ближайшем подходящем аэропорту. Им оказалась авиабаза Лажеш на Азорских островах. В 6:13 утра из-за нехватки топлива правый двигатель отключается. Тогда летчики окончательно убеждаются, что электроника не ошибалась: горючее действительно почти закончилось. Пилоты остановили насос, который перекачивал топливо из левого крыла в правое, — таким образом экипаж решил сохранить как можно больше горючего для первого двигателя (под левым крылом) и добраться до Лажеша только на нем. Но топлива было уже слишком мало: спустя еще 13 минут отключился и этот двигатель. Тем временем до авиабазы оставалось 65 морских миль, или 120 километров.
Без тяги лайнер начал постепенно снижаться. Появилась и другая проблема — Airbus потерял электропитание, потому как генераторы работают от двигателей. Самолеты создают с учетом риска возникновения почти что любых ошибок и отказов, поэтому на случай потери основного источника энергии есть резервный — аварийная авиационная турбина. Из фюзеляжа автоматически высовывается пропеллер, который вращается от набегающего потока воздуха и таким образом вырабатывает электричество. Конечно, мощность в данном случае слабовата, поэтому питание подается только на критически важные системы. Из-за этого лайнер потерял гидравлику, а она нужна для выпуска закрылок и спойлеров, которые помогают сбросить скорость перед посадкой.
Так выглядит аварийная авиационная турбина на A330:
Экипаж начал готовиться к приземлению. Попытка у них была только одна: уйти на второй круг, если что-то пойдет не так, без двигателей невозможно. Судно летело слишком быстро и высоко. Для более плавного снижения, которое при этом не вызвало бы ощутимого ускорения, пилоты выполнили 360-градусный разворот. Также экипаж выпустил шасси для ухудшения аэродинамики и сделал несколько S-образных маневров. Это помогло, но не сильно: самолет приближался к полосе на скорости 370 км/ч (200 узлов), в то время как приемлемая скорость для приземления A330 равняется примерно 250 км/ч (135 узлов).
Лайнер пролетел более 300 метров над полосой, прежде чем смог коснуться ее. Из-за слишком большой скорости судно отскочило от полотна. «Придавить» A330 к земле удалось только в 850 метрах от начала полосы, когда до конца оставалось 2,2 километра. Останавливать самолет пришлось только тормозами на колесах: реверс и спойлеры были недоступны. Но из-за отключенных двигателей не работала еще и система, которая предотвращает блокировку колес и их слишком быстрое/медленное вращение относительно скорости движения лайнера по земле. Колодки намертво закусили тормозные диски, и покрышки от трения начали взрываться.
Из десяти колес уцелело только два; легкое возгорание быстро потушили ждавшие прибытия самолета спасатели. При посадке и экстренной эвакуации пострадало 18 человек — двое получили серьезные, но не угрожающие жизни травмы. Учитывая полную остановку двигателей за 120 километров от полосы, меньше 10% пострадавших (и ноль жертв) от общего количества людей на борту — показатель впечатляющий. Этот A330 провел в воздухе без тяги 18 минут и поставил рекорд по пройденному расстоянию. Робер Пише вспоминал, что полет в таких условиях — «на 80% инстинкты и на 20% — выполнение процедур».
Теперь следователям предстояло выяснить, почему из почти нового самолета вытекли десятки тонн горючего. Оказалось, что всего за неделю до инцидента, 17 августа, в самолете начали менять второй (правый) двигатель. В эксплуатируемых компанией Air Transat лайнерах A330 использовались более современные моторы. Но из-за необходимости замены техникам пришлось взять «дорестайлинговый» двигатель — который ставился на ранние версии A330. В комплекте к этому мотору не было гидравлического насоса.
На А330 можно устанавливать оба двигателя, но они слегка отличаются. В частности, нужны были разные версии насоса. Модификация для «рестайлингового» мотора при установке на «дорестайл» соприкасалась с трубками топливной системы. Потенциально это могло привести к трению и протечке горючего. Но сроки замены двигателя затянулись, а отыскать насос для старой версии мотора было непросто — техники выяснили, что все A330 в Канаде летают уже с более современными Rolls-Royce Trent 772B. Мастера решили не ждать: пусть и с сомнениями, но они поставили насос для старой версии двигателя на новую его модификацию. Причем техники старались расположить трубки так, чтобы они не соприкасались и между ними было большое расстояние. Это, как видно, не помогло. Понадобилось меньше недели, чтобы гидравлическая трубка протерла топливную и горючее хлынуло наружу со скоростью 13 тонн в час.
Наряду с вопросом к техническому обслуживанию A330 у следователей возникли вопросы и к действиям экипажа: пилоты неверно распознали первые признаки утечки топлива и посчитали, что проблема в неправильной балансировке горючего, хотя все было гораздо серьезнее. Если бы летчики выявили реальную неисправность раньше, они могли бы выкроить больше топлива. Однако все списали на изъян подготовки: экипаж хоть и был опытным, но их толком не тренировали на случай утечки горючего. В заключительном отчете о происшествии прямо отмечается: действия командира и второго пилота предотвратили катастрофу.
Летчиков сразу прозвали героями. Журналисты начали копаться в биографии пилотов и наткнулись на сенсацию: командир Робер Пише возил самолетом наркотики с Ямайки и сидел в тюрьме (правда, в 2000 году его полностью реабилитировали). Но на фоне спасения рейса 236 это уже не имело значения. Внезапная слава и стресс от пережитого дались пилоту непросто: у него начались проблемы с алкоголем. Дошло до того, что Пише понадобилось лечение от зависимости — курс целиком оплатила Air Transat. В разных интервью канадец часто говорит, что к такой известности готов не был и никогда к ней не стремился.
После инцидента программное обеспечение лайнеров доработали: систему научили распознавать повышенный расход топлива и сигнализировать о нем. Также изменилось руководство по летной эксплуатации для пилотов: если появилось сообщение о неравномерном распределении горючего, первым делом теперь нужно убедиться в отсутствии утечки и лишь потом принимать решение о перекачивании топлива. Авиакомпания отделалась штрафом в 250 тысяч канадских долларов ($187 тысяч).
Робер Пише проработал в Air Transat до 2017 года и завершил карьеру. Бывший пилот основал благотворительный фонд помощи людям с алкогольной, наркотической и игровой зависимостью и возглавляет его. В 2010 году вышел художественный фильм «Пише: между небом и землей», который рассказывает о жизни летчика. Судьба второго пилота Дирка де Ягера туманна: по некоторым данным, он перешел в Emirates. Тот самый Airbus A330 отремонтировали, он до сих пор эксплуатируется.
Читайте также:
Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by