На этой неделе исполнилось пятьдесят лет с момента первого полета Ту-154 — главного самолета в истории гражданской авиации СССР. Его время безвозвратно ушло, а на смену быстро пришли Airbus и Boeing. Но теперь Россия делает современный узкофюзеляжный самолет MC-21, который должен как минимум на внутреннем рынке потеснить A320neo и 737 MAX. Аналогичную разработку ведет Китай — Comac C919 уже проходит испытания. Но их будущее под большим вопросом.
Работы над российским МС-21 начались больше пятнадцати лет назад, еще в эпоху создания Sukhoi Superjet 100 — другого амбициозного проекта. В конце девяностых стало ясно, что для рейсов внутри страны и до ближайших соседей нужен современный ближнемагистральный лайнер. Раньше с этой задачей справлялись Ту-134 и Як-42, но их время прошло. Так началось создание Sukhoi Superjet 100.
Изначально было понятно, что он создается в основном для внутреннего рынка, но зарубежные авиакомпании особо и не стремились к покупке SSJ 100. В итоге по несколько лайнеров, кроме российских перевозчиков, числится в мексиканской InterJet, ирландской CityJet и еще у пары перевозчиков, которых сложно назвать известными. Но главная проблема машины в другом — у самолета слабая локализация. Подавляющее число компонентов, включая двигатели, основные приборы и другие системы, поставляют из-за рубежа. Из-за этого могут возникать сложности с заказом комплектующих, а простои обходятся дорого.
В случае с авиацией это нормальная практика: компоненты к моделям Boeing и Airbus свозят в сборочные цеха буквально со всего мира. Но идея Sukhoi Superjet 100 была в создании более независимого от внешних рынков продукта. Иначе зачем он вообще нужен, когда есть, например, линейка Embraer схожей пассажировместимости? Поэтому ситуация с MC-21 здорово отличается.
Над названием, как часто бывает в СНГ, не заморачивались. Аббревиатура расшифровывается до безобразия просто — «магистральный самолет 21-го века». Это, конечно, не звучные Dreamliner или Concorde. Ближне- или среднемагистральный самолет (зависит от модификации) примерно наполовину создается из российских комплектующих. Даже двигатели на некоторых версиях будут местными — ПД-14. Также на выбор заказчикам предложат установки американской Pratt & Whitney. Двигатели этого семейства уже используются в новеньком Airbus A320neo, который и будет конкурировать с MC-21, в то время как ПД-14 пока что не устанавливается на серийные лайнеры.
Важное отличие MC-21 от всего, что ранее создавали советские и российские авиаконструкторы, — обильное применение композитных материалов. В частности, из них сделаны крылья и элементы фюзеляжа. Такое пока есть только у Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350 XWB, которые выступают совсем в другой весовой категории. Для самолетов поменьше композиты пока что в диковинку. Они одновременно повышают прочность и снижают массу, что напрямую влияет на потребление топлива и характеристики лайнера.
Первый полет МС-21 совершил в мае прошлого года. С тех пор самолет постоянно испытывают — в конце лета, например, впервые прошла посадка ночью. Сейчас корпорация «Иркут» разрабатывает три модификации МС-21: версии с индексами 200, 300 и 400. В приоритете первые две модели, причем основные заказы идут на более вместительную МС-21-300 (211 человек в одноклассной конфигурации салона).
Недавно вице-премьер России Юрий Борисов сообщил о 175 твердых заказах — то есть тех, по которым уже совершили денежный взнос. Вроде бы все не так уж плохо, но на данный момент видно много общего с историей SSJ 100: практически все заявки оставили российские авиакомпании. Борисов заявил, что всего планируется выпустить порядка 870 лайнеров, и 50% из них останутся в России — то есть вторая половина отправится к иностранным покупателям. Возможно, политик знает что-то эдакое, но пока что его слова кажутся излишне оптимистичными.
И на это есть веские причины. Покупать новый самолет — огромный риск. Дело не только в вероятности нарваться на «детские болячки», как было с Boeing 787 Dreamliner: из-за проблем с аккумуляторами модели несколько месяцев пришлось провести на земле, перевозчики понесли огромные убытки ($1,1 миллиона ежедневно в случае с японской ANA). Если модель окажется невостребованной, начнутся сложности с поиском специалистов по обслуживанию и, собственно, пилотов — какой смысл летчикам получать лицензию на управление самолетом, который по миру практически нигде не эксплуатируется? МС-21 обещал быть дешевле конкурентов почти в два раза: около $50 миллионов против $90 миллионов и выше за аналоги от Airbus и Boeing. Но российский самолет набивает себе цену и уже приближается к тем же $80—90 миллионам.
С западными перевозчиками все ясно — смысла в покупке МС-21 для них нет. Однако в Азии российский самолет тоже вряд ли найдет покупателей. Во-первых, Airbus очень заинтересована в этом регионе: чуть ли не специально для него создавался громадный A380 (его перспективы тоже под вопросом, но пока ситуацию спасает Emirates), здесь же отлично себя чувствуют A320neo и A350 XWB. Азиатские перевозчики едва ли обратят внимание на незнакомый MC-21. Во-вторых, Boeing тоже не собирается отдавать перспективный рынок французскому сопернику. В-третьих, Китай готовит свой ближнемагистральный самолет.
В Поднебесной идут работы над Comac C919. У самолета много общего с историей MC-21. Сперва концерн сделал маленький ARJ21, а потом взялся за лайнер покрупнее — так C919 начал принимать реальные очертания. Китайская машина тоже позиционируется как аналог и потенциальная замена Boeing и Airbus. А еще C919 тоже будет полностью готов в начале 2020-х годов.
Самолет получит двигатели производства американо-французской CFM International. Об аналоге от китайских производителей пока ничего не слышно. Разработка и сертификация авиационных двигателей — процесс крайне затратный и долгий, а вытеснять с родного рынка Boeing и Airbus нужно уже сейчас. Поэтому как минимум в первые годы производства у C919 будут те же силовые установки, что на 737 MAX и A320neo. Электрика, топливная система, шасси и множество других элементов опять же импортные.
Как и подобает современному лайнеру, в C919 используются композитные материалы. Но по сравнению с MC-21 не так активно: здесь преобладают алюминиевые сплавы, а основная секция крыльев — композитная.
Как и MC-21, C919 планируется выпускать в трех модификациях. Вместимость поменьше, чем у российского лайнера, до 190 человек. Сейчас Comac построила два экземпляра и испытывает их. Но у китайского производителя нет того опыта, что десятилетиями накапливали Boeing, Airbus и российские конструкторы — они поднаторели что в выпуске свежих модификаций существующих самолетов, что в разработке и выводе на рынок совершенно новых лайнеров. Comac в этом плане приходится сложнее. Компания рассчитывает завершить сертификацию к концу 2020 года и сразу начать поставки лайнеров.
У C919 важное преимущество — цена. В это сложно поверить, но китайцы умудрились сделать самолет почти вдвое дешевле конкурентов. Ожидается, что новинка Comac будет стоить около $50 миллионов — и это еще с двигателями зарубежного производства, которые стоят примерно $14 миллионов за штуку. За счет чего такое удешевление и даст ли о себе знать пресловутое китайское качество, пока толком непонятно. Репутация может стать проблемой самолета в западных странах.
С одной стороны, если Comac удастся сохранить цену на уровне $50—60 миллионов, европейские и американские авиакомпании, в первую очередь лоукостеры, вполне обратят внимание на нового для них производителя. С другой — эксперты полагают, что закупка C919 вызовет негативную реакцию со стороны пассажиров: скажутся стереотипы вокруг Китая. Людям психологически комфортнее летать на известных лайнерах, а цена самолета — это проблема авиакомпании. Но есть и плюс: не исключено, что появление более доступного самолета вынудит Airbus и Boeing пересмотреть ценовую политику.
При этом дела у C919 пока складываются лучше, чем у MC-21. Comac может прожить за счет внутреннего рынка. Так, на китайский самолет сделано уже больше восьмисот заявок. По некоторым данным, из них порядка двухсот твердых заказов.
Цифры броней MC-21 и Comac C919 смотрятся оптимистично, пока не взглянешь на заказы Boeing и Airbus. Обновленное семейство 737 MAX получило более четырех с половиной тысяч твердых заказов, а на A320neo оформлено более шести тысяч сделок. Некоторые авиакомпании бронируют за раз более сотни лайнеров. Это без учета прошлых модификаций, которые давно в эксплуатации. Так что шансы как российского, так и китайского самолета на мировом рынке уже не кажутся столь радужными.
Радиоуправляемые авиамодели в каталоге Onliner.by
Читайте также:
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by