Интересно посмотреть на статистику, собранную исследователями из Принстона. Правда, ее можно назвать устаревшей, так как она охватывает период с 2000 по 2009 год. Тем не менее определенные выводы сделать можно, так как тенденции если и изменились, то незначительно.

Здесь необходимо указать на важный аспект: авиакатастрофы случаются нечасто (намного реже автомобильных), однако обычно в них одновременно гибнут десятки (реже сотни) людей. По этой причине они привлекают больше внимания, чем, например, автомобильные аварии. Согласно доступным данным, за период с 1970 года в авиакатастрофах погибло около 84 тыс. человек, а ежегодные потери от автоаварий оценивают в 1,3 млн человек.

Мы подготовили подборку странных и опасных инцидентов с участием самолетов, которые могли бы закончиться хуже, чем случилось на самом деле.

1. Заснул в полете

Это произошло 17 февраля 1994 года. Алан К. Кларк совершал полет на своем легком Piper PA-34-200, вылетев рано утром из Спрингфилда, штат Кентукки, в Кроссвиль, что в Теннеси. В кабине он находился один.

Погода была вполне сносной, лететь можно было по визуальным ориентирам, говорилось в погодной сводке. Перед вылетом Кларк не предоставил план полета, что, вероятно, могло бы затруднить его поиски, пойди что-то не так. А оно пошло: спустя некоторое время после набора высоты пилот, не выспавшийся как следует накануне, задремал под шум двигателя.

Ну как задремал — заснул, очнувшись лишь в 11:30, когда Кроссвиль остался далеко позади и в стороне, как, в общем-то, и суша. Оглядевшись и сверившись с приборами, Кларк понял, что находится где-то над Мексиканским заливом, а ближайший крупный населенный пункт — Санкт-Петербург во Флориде. Был ли установлен на самолете автопилот, не уточняется. Если нет, то Кларку очень повезло.

Топлива практически не оставалось, однако мужчина попытался дотянуть до ближайшего аэродрома. Перед этим он послал сигнал бедствия, в ответ на который ему навстречу направился вертолет спасателей для сопровождения.

Двигатели Piper PA-34-200 остановились через 160 километров. Самолет еще не добрался до ВВП, поэтому последовала жесткая посадка. Алан К. Кларк практически не пострадал, в отличие от самолета, который после приземления ремонту уже не подлежал.

2. Крыло оторвалось, но ничего страшного

Необычный инцидент произошел 1 мая 1983 года где-то над пустыней Негев в Израиле. Над ней часто проводились учебные полеты местных ВВС, и в тот день здесь тренировался Зиви Недиви, который вместе с инструктором находился в кабине McDonnell Douglas F-15D Eagle. Также в учениях принимали участие второй новенький F-15D и четыре A-4N Skyhawk постарше. F-15 выступали в образе «защитников», A-4N — «нападающих».

Считалось, что в противостоянии устаревшего A-4N против F-15D один на один победа однозначно будет за F-15, потому «скайхоуков» было больше, а управляли ими опытные пилоты. Зиви Недиви, в свою очередь, только привыкал к мощному и продвинутому истребителю, а помогал ему в этом с заднего кресла Ехоар Галь.

Учения предполагали, что вокруг каждого самолета должен соблюдаться «пузырь безопасности» — 150 метров или больше. Однако в пылу сражения, хоть и ненастоящего, все пошло немного не по плану. Один из A-4N после череды сложных маневров попытался взять на прицел один из F-15. В процессе Skyhawk начал резкий набор высоты, не заметив над собой второй F-15 под управлением Недиви. Произошло столкновение.

A-4N ударился о крыло самолета «противника», фюзеляж начал разрушаться от столкновения, однако пилоту хватило времени для безопасного катапультирования. F-15, оставшись без крыла, моментально завалился набок и, крутясь, вошел в штопор. Инструктор (по званию он был ниже ученика, который не впервые сидел за штурвалом военного самолета) приказал готовиться к катапультированию, когда F-15 будет стабилизирован. Тогда ни Галь, ни Недиви не отдавали себе отчет об уровне повреждений.

Недиви, в свою очередь, вопреки здравому смыслу и чувству самосохранения, но хладнокровно следуя рекомендациям из методички, включил форсаж, тем самым остановив вращение истребителя, а затем умудрился поднять нос самолета (позволила высота). Тогда пилоты наконец заметили непроницаемое облако топлива сбоку — этот туман не позволял разглядеть крыло. Недиви попытался снизить скорость, что вновь привело к немедленному заваливанию самолета набок. Пилот тогда активировал форсаж, направив F-15 в сторону ВПП в 15 километрах от них.

Рекомендуемая скорость при посадке для F-15 составляет 130 узлов (240 км/ч), однако Недиви пришлось удерживать ее на уровне 260 узлов (480 км/ч). Пилот надеялся, что аэрофинишер позволит снизить скорость, однако тормозной гак выдрал трос из креплений почти моментально. Тем не менее однокрылый самолет остановился в паре метров от ограждения в конце ВПП. Тогда пилоты наконец заметили отсутствующее крыло… Говорят, самолет позже отремонтировали, отправив выполнять военные задачи в Сирии.

А Зиви Недиви позже стал успешным бизнесменом — сейчас он занимает пост президента компании Nano Dimension.

3. Птица очень высокого полета

Много лет назад, в ноябре 1973-го, два пилота коммерческих авиалиний на время стали «биологами» — не по своему желанию. Они совершали очередной полет на высоте около 11,2 тыс. метров. Так высоко, считалось до этого, птицы не летают — действительно, там все равно ничего интересного. Рейс (это был Boeing — то ли 737, то ли 747) проходил спокойно, после набора высоты и крейсерской скорости оставалось только наблюдать за приборами и готовиться к будущей посадке.

Однако по традиции этой подборки в какой-то момент все пошло не так. В один из двигателей попал объект, серьезно повредив его. Потребовался останов, борт пошел на посадку в Абиджане (Кот-д’Ивуар).

С учетом запаса мощности одного двигателя приземление прошло в нормальном режиме, однако следователей все же очень интересовало, что за объект оказался внутри двигателя на высоте, зафиксированной пилотами сразу после удара.

Эксперты нашли 15 фрагментов перьев с крыльев, шеи, хвоста и груди некоего пернатого существа. Согласно официальному отчету, этого было достаточно, чтобы идентифицировать птицу — ей оказался африканский сип, он же гриф Рюппеля. На тот момент следователям были известны высоколетающие птицы (горные гуси, например, поднимаются в районе Гималаев на высоту 8,8 тыс. метров), однако гриф Рюппеля поставил рекорд.

Кстати, некоторые источники пишут, что вид птицы определи по ДНК-тесту. В 1973 году — очень вряд ли.

И раз уж мы заговорили о «высотных» птицах, перечислим всех из первой пятерки:

• Гриф Рюппеля (предположительно, 11 тыс. метров).
• Журавль (около 10 тыс. метров).
• Горный гусь (около 8,8 тыс. метров).
• Лебедь-кликун (около 8,2 тыс. метров).
• Альпийская галка (около 8 тыс. метров).

4. Непослушный винт

И вновь необычный инцидент родом из 1983 года, который, к счастью, закончился благополучно, несмотря на серьезные повреждения. Самолет Lockheed L-188C Electra компании Reeve Aleutian Airways вылетел по маршруту из Колд-Бей на Аляске в Сиэтл. Путь пролегал над водами Тихого океана. На борту находилось всего 10 человек из числа пассажиров и 5 членов экипажа. К тому моменту борт, начавший полеты в 1959 году, налетал около 33 тыс. часов.

Практически сразу после взлета пилоты обратили внимание на странную вибрацию корпуса самолета, однако ее причины оставались неясными. Поэтому было принято решение продолжить полет и набирать заданную высоту. По достижении отметки в 7,6 тыс. метров бортинженер вышел в салон, чтобы попытаться найти источник вибраций, однако ничего особенного не заметил, говорилось в отчете NTSB. Не заметила ничего необычного и стюардесса, которая поделилась наблюдениями с капитаном.

Когда девушка выходила из кабины пилотов, по ее словам, вибрация значительно усилилась. А затем она увидела в иллюминаторе малоприятное зрелище: винт четвертого двигателя начал медленно отделяться от мотора. Затем он стремительно полетел в сторону фюзеляжа и пропорол его — в огромную дыру можно было увидеть неспокойные волны океана внизу.

Последовала декомпрессия, из-за разницы температур снаружи и внутри образовался пар. Системы управления оказались почти бесполезными: после удара пропеллером оставшиеся три двигателя работали на полной тяге, что не добавляло управляемости. Автопилот сохранял часть функций, что и помогало удерживать самолет. К тому же командиром экипажа был летчик с налетом в 13,8 тыс. часов, из них 5,7 тыс. — на Lockheed L-188C Electra.

Кислородные маски позволили пассажирам и пилотам оставаться в сознании, пока самолет постепенно снижал высоту до приемлемой в сложившихся условиях. «Самое страшное — лететь над водой и каждую секунду бояться рухнуть вниз», — рассказал позже один из пассажиров.

Пилоты несколько раз пытались восстановить контроль над самолетом, однако это удалось лишь отчасти: скорость превышала безопасную на 80 км/ч. Попытку посадить самолет предприняли в Анкоридже. Считается, что в подобных ситуациях лучше бы справиться за один заход, однако самолет был вынужден уйти на второй круг.

Посадка прошла на удивление плавно, разве что тормоза из-за слишком высокой скорости начали гореть, а длины посадочной полосы оказалось недостаточно, поэтому пилот направил самолет на грунт. В итоге никто не погиб и серьезно не пострадал.

Следователи не смогли достоверно определить причину отделения винта: тот утонул. Кстати, борт N1968R после ремонта и уже с обозначением C-GHZI до сих пор остается на ходу (по состоянию на апрель 2022 года) в пожарной службе.

5. Самолет-кабриолет

Рейс Aloha Airlines 243 — еще один пример того, как при должном уровне подготовки экипажа можно справиться с, казалось бы, невыполнимой задачей даже при значительных повреждениях. Инцидент произошел в 1988 году, когда самолет Boeing 737-297 совершал полет из аэропорта города Хило в Гонолулу.

Полет проходил в хороших погодных условиях. Самолет достиг высоты 7,3 тыс. метров, когда раздался оглушительный звук, напоминающий взрыв. В одно мгновение Boeing 737-297 превратился в «кабриолет»: стены между кабиной и салоном больше не было, как и крыши над первыми шестью рядами кресел. Благодаря тому что самолет только набирал высоту, команды расстегнуть ремни еще не поступало — это спасло пассажиров от участи оказаться в воздухе.

Однако один человек из 95 на борту все же стал жертвой. Это была старшая стюардесса Кларабелль Ленсинг, которая в этот момент двигалась по салону. Одна из ее коллег удержалась внутри, вторую придавило обломками обшивки.

В невообразимом шуме пилоты общались жестами, а информацию диспетчеру передавали наугад: вдруг услышит. Одновременно они начали быстрое снижение на высоту с достаточным уровнем кислорода, пытаясь не превысить вертикальную и горизонтальную скорость (в том числе для того, чтобы меньше навредить людям, сидящим под открытым небом).

На острове Мауи нашли подходящий ближайший аэропорт для экстренной посадки, а пилотам по мере снижения скорости приходилось бороться с никудышной аэродинамикой самолета, а затем и с вышедшим из строя одним из двух двигателей. Через десять минут после взрывной декомпрессии Aloha Airlines 243 совершил посадку.

Последовало расследование, которое выявило причины катастрофы: усталость металла, вызванная частыми циклами закачки и стравливания воздуха во время взлетов и посадок, и постоянное воздействие высокой влажности и соли. Выяснилось, что данный борт использовался для коротких перелетов: за 35,5 тыс. часов налета у поврежденного самолета было почти 90 тыс. циклов, что в два раза превышало стандарт при испытаниях. Более того, в теории инцидента можно было бы избежать, сообщи одна из пассажирок о трещине, которую она увидела перед посадкой.

Ранее мы рассказывали эту историю в подробностях.

---

Список можно было бы дополнить и другими невероятными историями — например, о Чесли Салли Салленбергере, который умудрился посадить лайнер A320 на Гудзон, а все 150 пассажиров и 5 членов экипажа выжили. Но об этом лучше повествует фильм «Чудо на Гудзоне» (Sully в оригинале).

Читайте также:

• Для сковородок и атомных бомб. Как химик случайно изобрел тефлон
• Горячая вода замерзает быстрее? И как работает холодильник

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by