«Чтобы жить обычно, нужно иметь определенный допинг». Парапланеристка о захватывающем и опасном хобби

10 160
85
04 июня 2021 в 7:31
Автор: Станислав Иванейко. Фото: архив героини публикации; Александр Ружечка

«Чтобы жить обычно, нужно иметь определенный допинг». Парапланеристка о захватывающем и опасном хобби

Светлана Маршалкович летает на параплане уже более тридцати лет — за это время она успела стать инструктором по подготовке пилотов, а также возглавила Белорусскую парапланерную федерацию. Onliner поговорил со Светланой о подготовке парапланеристов, опасностях полетов и причинах, по которым полеты за столько лет еще не надоели.


«Парапланы только появились, хотелось новое попробовать»

— Откуда у вас интерес к парапланеризму?

— У меня с детства интерес не к парапланеризму конкретно, а к полетам. Потом узнала, что в СССР есть дельтапланы — парапланов тогда еще у нас не было. Поступила в университет, решила: первый курс займусь учебой, а потом буду искать секцию дельтапланеризма. Это был 1987 год, в Минске работало достаточно много дельтапланерных секций. И я пошла в одну из них.

Уже через пару лет мы узнали, что есть еще и парапланы. Первые куполы шили сами, конструкция была достаточно страшной — переделанной из парашюта.

Если вкратце, то разница между дельтапланом и парапланом следующая. Дельтаплан — это конструкция, натянутая на жесткую основу. А параплан ближе к парашютам, только форма более эллипсовидная, другое количество строп.

— Когда вы начинали заниматься, сталкивались со стереотипами? Мол, девушка — и в такой спорт пошла.

— Нет, какие стереотипы? Вспомните, сколько парашютисток есть. Целые женские команды. В дельта- и парапланеризме процент женщин гораздо меньше, чем мужчин, это так. Но даже на чемпионатах мира проводятся женские зачеты. Женщинам не запрещено летать.

— Почему перешли из дельтапланеризма в парапланеризм?

— Во-первых, тяжело тягать железо. Дельтаплан весит 35—45 килограммов. И даже носить его на небольшие расстояния на наши горки достаточно трудно. Вот здесь женщина как раз уступает мужчине (улыбается. — Прим. Onliner). А параплан гораздо легче — он весит 6—7 килограммов. Подвеска, допустим, еще три килограмма и столько же запаска. Но все равно это гораздо легче. Во-вторых, парапланы тогда только появились и, конечно, хотелось новое попробовать, попытаться в это влиться.

— Кроме веса, какие есть отличия в плане особенностей управления, ощущений от полета?

— Дельтаплан практически во всем отличается от параплана. В дельтаплане ты лежишь подвешенным к центральному узлу — можно сказать, носом в землю. А в параплане сидишь, как в кресле. Ощущения совсем неодинаковые, скорости и аэродинамические характеристики также различаются.

— Парапланы зародились в США…

— Да, хотя очень часто ошибочно считают, что во Франции. Родоначальником был пилот и конструктор NASA Дэвид Бэриш. Он придумал планирующий парашют для спуска космических зондов на землю. Потом космическая программа загнулась, государство не стало выделять на это деньги. И Бэриш подстроил свою задумку под отдых — он решил попробовать спускаться на этом параплане с гор на лыжах. Несколько сезонов на курортах Америки он пытался развить свою идею, популяризировать. Но народ как-то не заинтересовался. И об этом благополучно забыли.

Но идея Бэриша была опубликована в техническом журнале для профессиональных парашютистов The Parachute Manual. И в восьмидесятые годы французы решили воплотить ее в жизнь. Тогда и началось активное развитие парапланеризма.

Как проходят полеты

— И в США, и во Франции местность позволяет заниматься таким спортом. А в Беларуси это как выглядит?

— У нас все устроено с помощью буксировки. Есть устройство, которое поднимает тебя на высоту — скажем, на метров 500. Дальше отцепляешься, находишь потоки, обрабатываешь их и летишь.

Есть три основных вида устройств: активная лебедка, пассивная лебедка и «малинка». Во всех случаях пилот стоит на земле. Активная лебедка — когда где-то в километре от пилота стоит машина, растянут трос. Лебедка включается, трос наматывается на барабан — человек поднимается в воздух. Пассивная лебедка — когда машина начинает отъезжать, намотанный на барабан трос растягивается. «Малинка» — что-то среднее. Машина в километре от пилота, размотан трос, барабана нет — просто машина едет и тянет трос, который поднимает пилота.

— От чего зависит выбор типа подъема?

— Первыми буксировать парапланы стали мы, белорусы. Это еще в Советском Союзе было. Помню, тогда все пальцами крутили у виска: мол, дельтапланы можно, а парапланы никто никогда не буксировал. Начинали мы с активной лебедки — тогда, собственно, других вариантов и не было. Потом перешли на «малинки» — вариант очень дешевый и простой. И уже несколько лет как мы купили «пассивку». Такой вариант обеспечивает наиболее качественную буксировку и, я сказала бы, наибольшую безопасность. Но это устройство дорогое.

— Как в Беларуси устроены полеты в плане разрешений и требований?

— К парапланам в Беларуси долгое время подходили с такими же требованиями, как и к пилотам ультралегких самолетов. То есть очень серьезная медкомиссия, сертификат на летательный аппарат, прохождение обучения и раз в три года переобучение. Но это полный бред.

В итоге в 2013 году мы создали Белорусскую парапланерную федерацию и начали бороться с таким порядком вещей. И через несколько лет Департамент по авиации Республики Беларусь внес изменения в авиационные правила, согласно которым летательные аппараты весом до 115 килограммов идут по особой категории: не требуется медкомиссия, обучение и так далее.

Но в этих же изменениях сделана приписка, что все сказанное касается только одиночных полетов. Поэтому для полетов в тандеме нужно все же пройти обучение, получить кучу других документов — и практически никто этого не делает. Если речь идет о безопасности — одно дело, когда отвечаешь за себя сам. Во Франции, к примеру, тандемные полеты сильно развиты, это нормальная статья доходов для пилота. И там серьезные требования: несколько раз попасть минимум в топ-30 на международных соревнованиях (всего там более 150 участников бывает), иметь сумасшедший налет, проходить специальную медкомиссию. После этого нужно пройти обучение, которое занимает серьезное время и требует немалых денег, необходимо иметь страховку на ущерб третьим лицам, медицинскую страховку на себя и пассажира. То есть в среднем европейскому пилоту на разрешение кого-то «покатать» нужно потратить несколько лет и порядка 8—10 тыс. евро без учета снаряжения. И это обоснованно, потому что речь о жизни другого человека. У нас никто не может себе такого позволить.

А если речь об одиночных полетах, то перед каждым летным днем мы подаем заявку на использование воздушного пространства. Там указываем координаты, высоту, количество пилотов — и ГП «Белаэронавигация» или дает разрешение, или корректирует нас. И заявку вставляют в существующую схему, чтобы никто никому не мешал.

— То есть в Беларуси в тандеме лучше не летать?

— Да. В Европе купола каждые два года проходят тест на прочность, продуваемость и так далее. У нас — летают на неизвестно каких куполах и катают других люди без достаточного опыта, без страховок. Я бы сказала, что это просто небезопасно.

— Что тогда делать людям, которые хотят попробовать?

— Или ехать в другую страну (а сейчас это довольно сложно), или учиться самому. Так большинство людей и поступает.

Освоить можно за десять дней

— Сколько времени занимает курс обучения и какие могут быть противопоказания по здоровью?

— Полных десять дней, но обычно курс длится дольше. Человек не может весь день заниматься, уже через пару часов устает. А еще перерывы из-за погоды бывают. В Европе инструктор, набрав группу, часто живет вместе с курсантами прямо на аэродроме или на базе школы. И они все десять дней занимаются, летают.

Я довожу ученика до уровня, когда он начинает летать в потоках. То есть он смог найти поток, сумел его обработать, набрал высоту — вот это, по сути, финал первой ступени обучения. А потом — сколько мы летаем, столько и учимся. Это длится всю жизнь.

— Если тандемные полеты в Беларуси запрещены, то человек свой первый в жизни полет сразу делает самостоятельно?

— Он же не сразу на буксировке полетит. Сперва человек долго бегает с горок, учится чувствовать параплан, управлять им. А уже когда почувствовал уверенность, то переходит к тренировочным полетам. Это не просто дали купол и «давай, лети».

— Десять дней — это очень мало, нет? Даже на водительские права обучение минимум месяца три длится.

— С одной стороны, параплан — самый простой и доступный летательный аппарат как по ценам, так и по возможности владеть им. С другой — эта обманчивая легкость может, наоборот, сослужить плохую службу. Кажется, что быстро научился и ко всему готов. Но чтобы летать безопасно и долго — нужно научиться нормально чувствовать купол, понимать, что с ним происходит и почему. Это не так легко, как может со стороны казаться.

— Есть люди, которые не сдают финальный экзамен? И какие вообще противопоказания могут быть?

— Есть даже процент людей, которых я отсеиваю уже через пару занятий. Основные противопоказания — в голове. Человек должен быть адекватным, должен иметь нормальную реакцию. За пару занятий становится понятно, как человек реагирует, какая у него моторика. Мы хотим летать для удовольствия, и чтобы это было безопасно. Когда видишь человека, который рискует только потому, что ему мало адреналина — то нам в компанию он не нужен. В Беларуси парапланеризм — спорт коллективный. Для организации буксировки нужна группа пилотов, мы не можем в одиночку летать. И мы отвечаем друг за друга. Иметь в наших рядах человека с пулей в голове не хочется.

И некоторые люди приходят просто из любопытства, попробовать. Занимаются один-два дня и понимают, что это не для них — нужно побегать, попотеть, не все сразу получается. Отсев нормальный идет.

В плане физических параметров — здоровое сердце нужно. Подъем в горку со всем снаряжением, пока тренируешься взлетать с гор, — нормальная нагрузка на организм. А в реальных горах, в тех же Альпах, случается прилично так походить с рюкзаком по горам.

— А по ценам на снаряжение и обучение что?

— В принципе, это как с машинами: есть «Лада», а есть Mercedes. Купола различаются по аэродинамическим характеристикам, по ценам. Например, фирмы Aeros и Advance — летают парапланы и одной, и второй компании. Но у них совершенно разное качество, они летают по-разному.

Если брать по минимуму, то получаем такие цифры: €1500 — параплан, €350 — подвеска, €300 — запасной парашют. Плюс шлем, вариометр (прибор показывает, поднимаешься ты или спускаешься и с какой скоростью), перчатки, комбинезон, летные ботинки. А если брать по высокому уровню, то цена купола будет €3—4 тыс., подвеска — до €1,5 тыс., запаска будет стоить €500—700.

Еще, конечно, есть рынок снаряжения б/у. Но там нужно оценивать состояние, год выпуска — все как с подержанными машинами.

«Если руководитель группы говорит „нельзя“, то никто не летит»

— «Обработать поток» — что это значит?

— Вы летите, и под вами дорога, лес, поле, озеро и так далее. Над разной подстилающей поверхностью воздух прогревается по-разному. Теплый воздух поднимает параплан вверх. Задача пилота — найти такой поток, обработать его, то есть покрутиться там по спирали, как птицы летают по кругу, набрать высоту и лететь дальше.

— Встречаются ситуации, когда парапланеристы переходят черту безопасности?

— Конечно. И часто это заканчивается очень нехорошо.

— Отговариваете таких людей от полета? Допустим, когда погода не подходит, но человек все равно хочет полететь.

— В нашем случае все просто: если руководитель группы говорит «нельзя», то никто не летит. Пилоты-одиночки сами за себя отвечают. Но они летают обычно не в Беларуси.

— Парашют, дельтаплан, параплан, вингсьют и так далее — где в плане опасности по такой градации находится параплан?

— Бейсджамп и вингсьют более опасные, а парашют — менее. Если сравнивать дельта- и параплан, начальное обучение опаснее на дельтапланах, но потом, думаю, полеты на них безопаснее — за счет того что дельтаплан не складывается, у него ведь каркас жесткий. А в параплане купол может сложиться.

— Парапланы с двигателями безопаснее?

— Сложно сказать. Наверное, да. Но не за счет того, что там двигатель, а потому что летают обычно утром или вечером: потоков нет, воздух спокойный.

— На какой высоте обычно летаете и сколько времени занимает обычный полет?

— Вплоть до нескольких километров. В Беларуси это обычно 1200—1500 метров. На такой высоте, как правило, проходит граница нижнего уровня облаков. Но бывают наборы и до 3000 метров.

Комфортное время полета — около двух часов. Конечно, многое зависит от температуры. В этом мае летали, и уже на высоте одного километра температура была −4 градуса. Средний маршрут занимает 40—50 километров, иногда бывает и более 60 километров.

— Приземление ведь не всегда происходит там, где парапланерист хочет?

— Мы зависим от потоков. Если поток закончился, а ты не нашел следующего — тогда уже приземляешься где придется.

У нас есть программы определения местоположения: человек бросает в группу свои координаты или связывается с нами по рации. Если рядом автобусная остановка, железная дорога — пилот может добраться до базы самостоятельно. Если нет, приедем и подберем.

— Запасной парашют приходилось использовать?

— В Беларуси я, наверное, первой бросала запасной парашют. Это очень давно было. Помню, что один раз белорус бросал парашют в Прикарпатье, один раз — в Непале. Одна запаска была в прошлом году, и буквально на последнем полете две недели назад человек тоже бросал запаску. А в горах европейские пилоты довольно часто применяют их.

В моем случае ситуация была на активной буксировке. На ней два троса: один тянет тебя на высоту, после чего второй должен возвращать первый на место старта. Мне уже пора было отцепляться, а оператор, который сидел на «возвратке», затормозил возвратный трос. Я не смогла отцепиться, меня начало укладывать в горизонталь. Пришлось бросать запаску.

Это как раз к тому, о чем я говорила: не все могут и не всем можно заниматься таким спортом. После того случая я стала особенно серьезно относиться к людям, которые приходят ко мне на обучение. И некоторым отказываю уже после первых занятий.

— Были мысли, что, может, не стоит это все продолжать?

— Да нет. После запаски вообще не было таких мыслей. Но помню, что одну девушку это тогда сильно впечатлило, и она отказалась от полетов. Вообще, бросила этим заниматься. Мысль возникла, когда я первый раз руку сломала на дельтаплане. Тогда подумала: «Может, не надо?» А потом как раз появились парапланы.

«Жизнь придется перестроить»

— Почему вы летаете?

— Это всегда что-то новое, интересное, необычное. Ни один полет не похож на другой, это постоянное совершенствование, преодоление себя. Ты растешь и в своих глазах, и в глазах окружающих. И, конечно, сама обстановка, атмосфера полетов. Ты напитываешься энергией, воздухом, тебя поддерживает общение с людьми. Это заряд на обычную жизнь. Чтобы жить обычно, нужно иметь определенный допинг.

— Совет парапланеристу?

— Начинающему — хорошенько подумать, нужно ли ему это. Если хочешь нормально летать — долго, безопасно, интересно, то жизнь придется перестроить. Необходимо отодвинуть в сторону дачу и прочие заботы, тратить много времени на полеты, порой в ущерб семье, а еще финансовый вопрос имеет значение. Летать должны те, у кого это мечта. Поэтому просто подумайте, так ли это вам нужно.

Опытному — очень четко понимать уровень своей подготовки и никогда не ошибаться в выборе погоды, подходящей для своего уровня.

Кошельки, портмоне, зажимы и кредитницы — все для наличных денег в Каталоге Onliner

аудитория унисекс, материал: натуральная кожа, 115×90 мм
аудитория унисекс, материал: натуральная кожа
аудитория мужская, материал: натуральная кожа, 115×85 мм

Читайте также:

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by

Автор: Станислав Иванейко. Фото: архив героини публикации; Александр Ружечка