37 623
0
23 августа 2020 в 8:00
Автор: Ян Альшевский

Никакой революции транспорта, но деньги нужны. Узнали, как дела у Hyperloop Илона Маска

Мечты о высокоскоростном, эффективном и безопасном транспорте будоражат человеческие умы на протяжении многих десятков лет. Футуристы прошлого представляли себе огромные города, пронизанные туннелями, подвесными рельсами и натянутыми «струнами» — по ним стремительно проносятся целые поезда и отдельные кабинки с пассажирами. Спустя годы, казалось, появились технологии или как минимум возможности реализовать нечто подобное.

Впервые о проекте Hyperloop Илон Маск заговорил примерно восемь лет назад, а спустя год бизнесмен представил концепцию сверхзвукового транспорта. Была даже озвучена стоимость пассажирского варианта нового типа «метро», а также грузового транспорта: $6 млрд и $10 млрд соответственно для создания полноценной дороги необходимой протяженности. Много, но подъемно, если собрать достаточно инвесторов.

С самого начала, когда проект находился на стадии «альфа-дизайна», который и был продемонстрирован общественности, Илон Маск не слишком горел желанием реализовывать его самостоятельно. По этой причине документация была предложена для ознакомления всем, и Hyperloop стал «опенсорсным».

Вскоре после этого начали появляться компании, которые уверяли: они смогут создать транспорт на базе концепта Илона Маска. В названии обязательно упоминался Hyperloop, что привело к путанице, уже на первых этапах дискредитировав идею — потому что среди реальных инженеров затесались мошенники, неумехи и просто желающие «срубить бабла», и это все в дополнение к тому, что проект «поезда в трубе» сам по себе был сырым (но очень многообещающим).

Тем не менее Hyperloop виделся как способ полностью изменить транспорт: он быстрее грузовых самолетов, по вместительности сравним с товарными поездами, дешевле (в теории), меньше влияет на экологию, как бы безопасен. Что еще нужно для экономики и бизнеса, который значительно ускорит все процессы?

Добиться повышения эффективности передвижения Маск предлагал «банальным» способом: снизить трение и сопротивление воздуха. Вначале рассматривался вариант с поддержкой состава с помощью реактивной тяги (по принципу «аэрохоккея»), затем выбрали систему пассивной электромагнитной левитации, которая не требует огромных затрат ресурсов, как «рельсы» традиционных маглевов.

Снижение давления воздуха в трубе, в свою очередь, значительно уменьшает энергозатраты на поддержание высокой скорости тележек. Сплошная экономия, а билеты обещали продавать за сущие копейки (если сравнивать с железной дорогой, самолетами и личным автотранспортом, километр обходился в несколько раз дешевле).

Постепенно концепт начали адаптировать к реальности, поэтому, по крайней мере на первых этапах его развития, до теоретических скоростей было далеко. Кроме того, как это и принято среди участников высококонкурентной борьбы, между игроками начались «терки».

Так, компанию Hyperloop One (с 2014 по 2016 год — Hyperloop Technologies, с 2017 по 2020 год — Virgin Hyperloop One, сейчас — Virgin Hyperloop) трясло на протяжении первых лет после основания, особенно сильно — в 2016-м и 2017-м. Из-за внутренних разногласий ее покинул бывший инженер SpaceX, сооснователь и технический директор Бэм Броган. Причиной стало «неподобающее поведение» и нарушения, которые позволил себе другой основатель Hyperloop One Шервин Пишевар. Он также покинул компанию после ее покупки Ричардом Брэнсоном.

Передряги мешали работе, однако она велась. Кроме того, Илон Маск, который после публикации открытой документации по Hyperloop заявил, что времени заниматься проектом у него нет, все же вернулся (частично: под его патронажем появились «соревнования» среди разработчиков высокоскоростной дороги будущего).

В 2017-м было поставлено как минимум четыре рекорда скорости в тестовых туннелях. Летом того года тележку разогнали вначале до 308,9 км/ч, а затем — до 355 км/ч, примерно в то же время немцы добились скорости в 324 км/ч, а зимой — в 386 км/ч. Конечно, безо всякого вакуума или разреженного воздуха. Последние соревнования SpaceX Hyperloop Pod Competition состоялись летом 2019 года, победитель разогнал 70-килограммовую модель до 463 км/ч. С тех пор наблюдается затишье.

Сейчас Virgin Hyperloop лишь информирует о намерениях тех или иных стран и организаций поддержать проект (а кто-то уже обеспечивает финансовую помощь), а также о получении новых разрешений и возможном включении перспективного вида транспорта в официальный классификатор транспорта США (это косвенное его признание на государственном уровне).

Еще одна компания на слуху — Hyperloop Transportation Technologies (HTT), основанная в 2013 году. Она также ставит перед собой глобальные цели по развертыванию транспортной системы нового поколения, построила собственный (пусть и небольшой) R&D-центр. В остальном путь компании повторяет дорогу, пройденную конкурентом, вплоть до новостной повестки в последнее время (договоренности, намерения). Разве что «топы» не разругались.

Что происходит сейчас? Власти американских штатов, а также ряд стран, которые с энтузиазмом восприняли появление Hyperloop несколько лет назад, сегодня поумерили свои восторги. До сих пор звучат слова, что, мол, в 1946-м прочили смерть только появляющемуся телевидению, потом говорили, что больших самолетов не будет (потому что они не полетят), что iPhone долго не протянет, а Kindle никому не нужен, однако все обернулось иначе. Но это не значит, что Hyperloop «взлетит»: рекорды скорости макетов в обычных трубах-туннелях уже не восхищают так, как прежде.

По мере того как инженеры разбираются в предложенной Илоном Маском идее, они понимают: добиться заявленных скоростей будет чрезвычайно сложно. Цена развертывания инфраструктуры слишком высока, а окупаемость призрачна. К сожалению, все это напоминает очередной технологический «скам» или «пузырь доткомов», только в меньших масштабах.

Отвернулся даже индийский штат Махараштра, который не так давно фигурировал в качестве «заказчика» «струнных дорог»: там решили отложить реализацию проекта Virgin Hyperloop, предложив вначале построить его где-нибудь еще. Поэтому планы коммерческого запуска в 2020-м, озвученные пару лет назад, не сбудутся.

Среди озвучиваемых проблем упоминается, что сегодня нельзя просто найти инвесторов, построить самолет или поезд, проложить дорогу и ездить по ней, доказывая свою правоту. Перед этим нужно еще показать, что все безопасно, собрать уйму бумаг и разрешений, и только тогда отроются какие-то перспективы. Конечно, если технология действительно реализуема — Илону Маску ведь как-то удалось обойти препоны и наладить выпуск электромобилей, а потом полететь в космос. Может, по этой причине он отказался от Hyperloop и занялся развитием более простого решения в компании The Boring Company.

С того момента, когда был представлен концепт, выяснилось, что старая идея «вакуумного поезда» (она в разы старше Илона Маска) до сих не реализована по простой причине: никто не знает, как заставить ее работать. «А что, если труба получит повреждения (метеорит ударит)?»«Поезд быстро остановится».«Но ведь он движется на сверхзвуковой скорости!» Ну и главное — финансы: пары миллиардов долларов хватит на небольшой отрезок дороги, но не магистраль, соединяющую города.

Тем не менее желание создать собственный Hyperloop не исчезает. Испанцы из Zeleros в прошлом году получили €7 млн на свой проект, поляки из Hyper Poland — €500 тыс., а в Нидерландах рисуют красивые рендеры. Может, когда коронавирус отступит, «вакуумный поезд» все же поедет.

набор железной дороги, от 3 лет, управление ручное, 34.5x34.5 см
набор железной дороги, от 3 лет, питание батарейки, управление электронное: кнопка/переключатель
набор железной дороги, от 3 лет, питание батарейки, управление электронное: кнопка/переключатель

Читайте также:

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by

Автор: Ян Альшевский
Без комментариев