Проблема с американскими авианосцами

К 1960-м годам основной противник СССР настолько прокачался в строительстве авианосцев, что догнать его было невозможно. Могучие суда американцев прочно обосновались в Средиземном море, Индийском океане, Бискайском заливе. Проблема была не столько в самих авианосцах, сколько в том, что они охраняли — атомных подлодках с ракетным вооружением. Авианосцы, оснащенные современными системами противовоздушной обороны, просто-напросто блокировали любые (даже гипотетические) попытки добраться до опасных субмарин.

Существовавшие в то время советские корабли, самолеты, ракеты и подводные лодки не могли поразить цели противника. Ракеты с ядерным зарядом не засекли бы постоянно меняющие положение авианосцы. Все остальное не смогло бы даже приблизиться к цели на расстояние выстрела.

Нужно было создавать новое оружие, ориентированное специально на уничтожение американских авианосцев. Им, по замыслу советского командования, мог выступить бомбардировщик-ракетоносец с невероятной по тем временам скоростью 3200 км/ч, дальностью полета в районе 6000 километров, взлетной массой около 100 тонн и возможностью подняться на высоту вплоть до 25 километров. Самолет следовало оснастить ядерными ракетами, превышающими скорость звука в пять-семь раз. Только при выполнении этих условий вооруженные силы СССР могли рассчитывать на прорыв противовоздушной обороны американских авианосцев.

Проблема в том, что в начале 1960-х не существовало ни одного самолета, подходящего под эти параметры. Основная загвоздка была в очень высокой скорости: даже разрабатывавшиеся в то время проекты предусматривали максимальную скорость самолета до 2500 км/ч, но никак не 3200. Тогда в министерстве авиационной промышленности предложили советским конструкторским бюро поучаствовать в конкурсе по созданию грандиозного проекта совершенно нового типа самолета — сверхзвукового стратегического бомбардировщика, предназначенного для уничтожения авианосцев.

В конкурсе приняли участие три конструкторских бюро: Туполева, Сухого и Яковлева.

Игра конструкторов

Удивительно, что тема с созданием нового типа самолета вообще всплыла в начале 1960-х. Дело в том, что тогдашний генсек Никита Хрущев не видел перспектив в авиации, место которой, как он был уверен, должно занять ракетное вооружение. Однако был нюанс в виде Андрея Туполева, патриарха советской авиации, который пользовался огромным авторитетом в армейских кругах. Так просто взять и закрыть его КБ (или направить его на выполнение второстепенных задач) без потери лица было невозможно.

Считается, что конкурс по созданию «истребителя авианосцев» был специально объявлен для того, чтобы «утопить» КБ Туполева и остановить проводившуюся тогда разработку бомбардировщика Т-135, на что уходили огромные средства, но на этот проект нельзя было взять и просто так беспричинно посягнуть. Во всяком случае такую версию событий в своих мемуарах не исключает Олег Самойлович, впоследствии возглавивший от имени КБ Сухого разработку Т-4 и многое знавший о внутренней кухне конструкторов.

Стоит пояснить, что главным специалистом по бомбардировщикам в целом считалось именно конструкторское бюро Туполева, тогда как команды Сухого и Яковлева были «заточены» под истребители. Более того, у Туполева уже был практически готовый проект — тот самый Т-135, против которого вроде как выступал Хрущев. В общем, все сложно.

Летом 1962-го (по другим данным, годом ранее) состоялся первый расширенный научно-технический совет, в котором участвовали партийные бонзы из ЦК, министры оборонных отраслей, а также множество конструкторов. Все собрались на, как бы сейчас сказали, презентации трех конструкторских бюро. Все внимание было приковано к Андрею Туполеву. Вот как о нем вспоминает Олег Самойлович: «Он пришел в зал, снял пиджак, остался в белой рубашке с короткими рукавами, подошел к столу президиума, отодвинул в сторону зампредседателя ВПК Ветошкина и сел рядом с Дементьевым (министр авиационной промышленности СССР. — Прим. Onliner). Мне показалось, что это была нарочитая демонстрация того, кто здесь главный».

Первыми о своем проекте рассказывали инженеры из КБ Туполева. Как и ожидалось, это был доработанный проект Ту-135. Он подходил под техническое задание не по всем параметрам. Так, согласно расчетам, до скорости 3000 км/ч самолет не дотягивал. Кроме того, судно было почти вдвое тяжелее (200 тонн вместо 100). Зато благодаря использованию уже известных узлов и материалов, включая авиационный алюминий, производство такой машины было бы относительно недорогим и быстрым.

Затем настал черед Александра Яковлева с проектом Як-35. Предполагаемая скорость самолета должна была достигнуть 3300 км/ч, а его взлетная масса планировалась даже меньше 100 тонн. Вместо широко применявшегося в самолетостроении алюминия предполагалось использовать жаропрочную сталь. Ошибкой Яковлева стало то, что он решил подколоть Туполева, призвав отказаться от застоя в авиации в пользу развития и, как следствие, использования новых материалов. Реакция маститого конструктора, по словам наблюдавшего за всем Самойловича, была бурной. Срываясь на фальцет, Туполев закричал:

«Мальчишка, что ты понимаешь в стали?! Я делал стальные самолеты, когда ты пешком под стол ходил! Ты страну хочешь разорить! Одумайся!»

Последним свой проект Т-4 представлял Павел Сухой. Конструкционно и идеологически машина была похожа на Як-35, но с более продуманным размещением вооружения и шасси. В общем, после еще одного совещания было принято решение запускать в работу именно этот проект — Т-4. Название, впрочем, было секретное, хоть и всем известное, а потому между собой инженеры называли проект «сотка» — просто потому, что, согласно плану, взлетная масса самолета должна была составить как раз около 100 тонн (в итоге, правда, она достигла почти 130 тонн, из которых половина приходилась на топливо).

По словам Олега Самойловича, которому поручили создание новинки, внешняя обстановка оставалась неблагоприятной. Мол, вскоре после решения совета Сухому позвонил Туполев, и между ними состоялся короткий, но содержательный разговор:

— Слушай, Паша, это не твоя тема. Ты умеешь делать хорошие истребители, а бомбардировщики ты делать не умеешь. Откажись от темы в мою пользу.

— Андрей, именно потому, что я умею делать хорошие, как вы сказали, истребители, я сумею сделать и хороший бомбардировщик, потому что буду делать его так же, как и истребитель. Я от этой темы не откажусь.

Впереди было десять лет тяжелейшего труда.

Невозможный самолет

О том, что КБ Сухого предстояло создать «невозможный самолет», говорит хотя бы тот факт, что коэффициент новизны проекта приближался к 100%. То есть практически все узлы, детали и приборы для Т-4 нужно было изобретать заново. Для сравнения: обычно в новых самолетах коэффициент новизны редко превышает 50%.

Для выбора оптимальной конструкции инженеры разработали около полусотни компоновок «сотки». Финальным вариантом стал вариант бесхвостки с небольшим передним горизонтальным оперением для продольной балансировки самолета.

Впервые для этого проекта создали специальные виды пластика, жаропрочные сплавы, особую резину, даже новое топливо — нафтил, не разлагающийся на отдельные фракции под действием кинетического нагрева баков. Специально для Т-4 придумали абсолютно новый двигатель, использовалась принципиально новая топливная система с гидротурбонасосами, а также система нейтрального газа на жидком азоте.

Поскольку на скорости 3000 км/ч судно испытывало колоссальные температурные перепады, нужны были материалы, выдерживающие рабочую нагрузку вплоть до 330 градусов по Цельсию. Корпус Т-4 пришлось делать в основном из стали и титана. Это, в свою очередь, привело к проблемам с клепкой титановых листов. Относительно вязкий материал еще можно было кое-как сверлить ручной пневмодрелью, но обрабатывать отверстия для заклепок было крайне тяжело.

В какой-то момент самолет пришлось чуть ли не полностью переделывать из-за проблем с установкой опять же специально разработанных гиперзвуковых ракет Х-45. Несмотря на все усилия конструкторов, они оказались слишком большими для первоначального варианта «сотки». В ходе мозгового штурма для самолета придумали более 130 вариантов компоновочных схем, из которых наконец выбрали компоновку по типу американского стратегического бомбардировщика В-70 «Валькирия». Благодаря этому Т-4 впоследствии в США называли «Русской Валькирией».

«Сложности возникли также с фонарем самолета (прозрачная часть кабины пилотов). Из-за больших скоростей и нагрева конструкции самолета до 300 градусов решили отказаться от традиционного фонаря. От него остались лишь лобовые стекла, которые в полете закрывал поднимающийся нос, да круглый люк сверху. На его крышке был установлен перископ, которым я пользовался в полетах, проходивших, можно сказать, вслепую, по приборам», — вспоминал позднее летчик-испытатель Владимир Илюшин.

Говорят, большинство военных пилотов были против закрытой в полете кабины. Мол, как можно лететь и ничего не видеть? Однако выступающий фонарь на скорости 3000 км/ч создавал бы огромное сопротивление. Вроде как пилотов уговорили, что на высоте 24 километров у них все равно не будет никакой видимости, кроме темноты, поэтому навигацию все равно придется вести по приборам.

В общем, при полете на сверхзвуковой скорости кабина поднималась, полностью блокируя пилотам оптический обзор и придавая самолету обтекаемую форму. При посадке носовая часть опускалась, и летчики могли не только полагаться на приборы, но и смотреть через стекло.

Всего во время разработки Т-4 было внедрено около 600 изобретений. Это был абсолютный рекорд для авиации СССР! И «сотка» должна была стать одним из наиболее выдающихся самолетов своего времени. Но не стала.

Короткая жизнь и быстрая смерть

На создание Т-4 ушло десять лет. Сначала летные испытания запланировали на 1970-й, но приступить к ним смогли лишь два года спустя. Но сперва судно прошло испытания на девяти стендах и в трех летающих лабораториях, где отрабатывались аэродинамическая компоновка крыла, электродистанционная система управления и двигатель РД36-41.

Летом прошли наземные тесты, а в воздух Т-4 поднялся в конце августа 1972-го. Первый же полет прошел на ура. «Было установлено, что взлетно-посадочные характеристики, время разгона и удельный расход топлива хорошо согласуются с расчетными данными. Летные испытания показали, что машина обладает хорошей устойчивостью и управляемостью», — отмечал Олег Самойлович.

Присутствовавшие на испытании представители минобороны остались в восторге и немедленно заказали партию из 250 экземпляров «сотки». Невиданный госзаказ, который надо было поставить в сжатые сроки — в период с 1975 по 1980 год.

Летные испытания продолжались до начала 1974-го. Все они прошли успешно. К тому времени были готовы четыре модели Т-4: изделия 101, 102 и 103 для полетов, а также изделие 100С для статических тестов. Еще три борта были готовы к сборке. Вот-вот должно было стартовать масштабное производство. Но этого так и не случилось.

Олег Самойлович вспоминает, что для «сотки» не смогли найти завод, способный справиться с большим количеством заказов. Испытательные версии Т-4 производили на Тушинском машиностроительном заводе, однако сдюжить с серийным производством он был не в состоянии. Тогда правительство решило организовать сборку судна на Казанском авиационном заводе, на котором производились Ту-22 и который считался вотчиной Туполева. Последний вроде как своим авторитетом не допустил проект Сухого на «свой» завод.

Так у полностью готового Т-4 возникли проблемы с производственной базой. К весне 1974-го все окончательно застопорилось. Самойлович считает, что Павел Сухой сам распорядился прекратить все работы по «сотке», чтобы привлечь к проблеме внимание властей. Но то ли и правда никто ничего не заметил, то ли сделали вид, однако никакой реакции на остановку работ не последовало.

Спустя полтора года Павел Сухой умер, и только после этого вышло официальное постановление о закрытии проекта. Причина — сосредоточение сил и средств на создании более массивного и медленного стратегического бомбардировщика Ту-160.

В последний раз Т-4 напомнил о себе в 1976 году. К тому времени посчитали затраты на проект и ужаснулись: работы над «соткой» съели более 1,3 млрд рублей. Астрономическая сумма, которая совсем немного не дотянула до 1% годового бюджета всего СССР! Впрочем, спрашивать все равно было не с кого, поэтому, как уже не раз бывало, все списали и обо всем забыли.

---

На сегодня сохранился один экземпляр Т-4 — изделие 101, которое хранится в поселке Монино, где находится музей ВВС РФ. Остальные «сотки» разобрали и отправили на металлолом. Так закончилась история выдающегося и крайне дорогого самолета, павшего жертвой то ли амбиций, то ли кулуарных интриг.

При подготовке статьи использовались следующие материалы:

• Самойлович О. С. «Рядом с Сухим. Воспоминания авиаконструктора»;
• журналы «Авиасалоны мира» (№5, 2002) и «Популярная механика» (№5, 2008);
• сайт компании «Сухой».

Читайте также:

• Гибель «грозы советских субмарин». Как 129 человек утонули на дне океана
• Радиоактивный фонтан. Как советская атомная подлодка разрушила сотни жизней
• Опубликованы секретные документы о войне США в Афганистане. Там все плохо

Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by