Третий лишний

Для начала — как эволюционировал 737-й и почему новому поколению нужна та самая MCAS. Лайнер начали эксплуатировать еще в 1968 году. Самолет одним из первых предложил ставшую ныне стандартной компоновку кабины. Если привычным в те времена было присутствие бортинженера, то Boeing решила переложить все функции на командира и второго пилота. Поначалу авиакомпании без энтузиазма отнеслись к такому новшеству, но в конечном итоге приняли идею — и она стала применяться повсеместно.

Дебютное поколение 737-го состояло из двух модификаций с индексами 100 и 200. Различались они габаритами и пассажировместимостью. Самолет быстро стал популярным: заказы исчислялись сотнями, на ближнемагистральных рейсах лайнер стал практически незаменимым. К 1980-м годам появляется обновление модельного ряда, которое сейчас известно как Classic (100 и 200 потом стали называть Original). Именно на этом поколении Boeing выносит двигатели вперед — оставить их под крыльями, как раньше, не получилось из-за слишком большого размера новых силовых установок. Также внедряется компьютер FMS, через который экипаж устанавливает маршрут полета.

Далее у 737-го появляется сильнейший конкурент — нафаршированный электроникой Airbus A320, который тоже привнес в мир авиации революционное нововведение. В самолете для коммерческих перевозок впервые широко использовали принцип fly-by-wire: органы управления в кабине связали с приводами руля высоты и другими системами электроникой, а не физически. К примеру, отклонение сайдстика, фирменной особенности Airbus (выполняет функции, аналогичные штурвалу), обрабатывается бортовым компьютером, который посылает команды гидравлике. На такую же систему переходят некоторые автомобильные производители: к примеру, Infiniti Q50 стала первой серийной машиной, у которой руль не связан напрямую с передними колесами.

С появлением A320 боссы Boeing помрачнели: модель Airbus была ощутимо технологичнее 737-го. Американцы взялись за очередной рестайлинг, который принес весомые изменения в сравнении с прошлым поколением. Линейку назвали 737 NG (Next Generation). Кабина хвастала более продвинутой авионикой с цифровыми («стеклянными») приборами, а у самого самолета были еще более экономичные двигатели, которые заодно улучшили показатель дальности полета.

Появление MCAS

Общее количество заказов на 737-й било рекорды — к лету 2014 года был выпущен пятитысячный экземпляр (к настоящему моменту их выпущено более десяти тысяч). К тому времени вовсю шла разработка 737 MAX, уже четвертого поколения лайнера. Сперва концерн не торопился с заменой 737 NG, но планы Airbus по выпуску A320neo вновь заставили Boeing шевелиться быстрее.

Сейчас есть две версии 737 MAX — 8 и 9, которые отличаются размерами и пассажировместимостью. Новое поколение 737-го старается максимально угодить авиакомпаниям: самолет во многом унифицирован с NG и остается хорошо знакомым для пилотов, но при этом значительно эффективнее — потребление топлива ниже примерно на 14—20%. Все благодаря новым двигателям CFM LEAP-1B. Правда, из-за них же пришлось вводить систему, которую негласно считают виновницей двух авиакатастроф.

Увеличенный диаметр гондол для более крупных двигателей привел к тому, что последние пришлось выдвинуть вперед еще дальше перед крыльями, а заодно немного приподнять. Это сделало самолет более податливым к задиранию носа при полетах на больших углах атаки, что может приводить к потере подъемной силы и сваливанию. Для борьбы с таким явлением специально для 737 MAX компания Boeing разработала систему Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).

Она должна самостоятельно предотвращать сваливание, активируясь только при следующих условиях: механизация (закрылки, предкрылки и другие подвижные элементы крыла) убрана, управление в ручном режиме. Когда MCAS распознает угрозу, опираясь на данные двух датчиков угла атаки (расположены слева и справа самолета), то плавно отклоняет стабилизатор — большой горизонтальный элемент на хвосте самолета — на пикирование. Это позволяет набрать скорость, чтобы увеличить подъемную силу и устранить угрозу сваливания.

Первый звоночек

Лайнер начали поставлять заказчикам в 2017 году. Обе модификации MAX быстро разлетелись по всему миру: США, Европа, Азия, Австралия — самолет успели закупить многие перевозчики. И до 29 октября прошлого года все шло хорошо.

В тот день случилась первая авиакатастрофа с участием 737 MAX 8. Это же крушение стало одним из крупнейших в истории 737-го: при падении самолета в Яванское море погибло 189 человек. Новый лайнер принадлежал индонезийской авиакомпании Lion Air.

По предварительным выводам следователей фатальная цепочка началась еще с предпоследнего рейса этого лайнера. Экипаж столкнулся с некорректными данными по углу атаки и скорости, тряска штурвалов сигнализировала о близости сваливания, самолет начал носом опускаться к земле. Пилоты вовремя сориентировались, перевели стабилизатор в ручной режим и смогли благополучно посадить лайнер. Командир и второй пилот указали на расхождение данных о высоте и неполадках с системой искусственных усилий на штурвале.

Следующий рейс выполнял другой экипаж. Один из датчиков угла атаки вновь оказался неисправен и отображал неверную информацию. Пилоты после взлета убрали механизацию — и MCAS проснулась. Система мгновенно распознала опасные значения, которые выдавал дефектный датчик, и стала менять положение стабилизатора, как на прошлом рейсе. Это запутало пилотов: разные показатели угла атаки и скорости, самолет все время тянется носом к земле.

Судя по всему, у MCAS много «власти»: спустя пять секунд после регулировки пилотом стабилизатора, система опять принимается за свое дело, если сохраняется угроза сваливания. Верный способ деактивировать MCAS — отключить автоматику стабилизатора. Если первый экипаж Lion Air, столкнувшийся с проблемой, догадался использовать ручной режим стабилизатора, то пилоты фатального рейса этого не сделали.

Вскоре после крушения рейса Lion Air 610 выяснилось, что Boeing толком не разъяснила эксплуатантам 737 MAX особенности работы MCAS. С одной стороны, это упущение компании. С другой — решение возникшей проблемы MCAS совпадает с действиями при некорректной работе автоматики стабилизатора. Возможно, поэтому Boeing и не стала ничего уточнять про MCAS. По крайней мере, сложно поверить, что такой концерн мог о чем-то забыть. После гибели Lion Air 610 компания все же выпускает инструкцию с действиями на случай неполадок MCAS — они повторяют рекомендации при самопроизвольной перекладке стабилизатора.

Слишком много совпадений

Но 10 марта, через пять с лишним месяцев после катастрофы в Индонезии, падает еще один 737 MAX 8, забирая жизни 157 человек. Уже в первые часы становится ясно, что обстоятельства гибели рейса 302 Ethiopian Airlines подозрительно схожи с крушением самолета Lion Air. Во-первых, оба разбились почти сразу после взлета. Во-вторых, экипажи сообщали диспетчерам о неполадках и намерении вернуться в аэропорт. В-третьих, лайнеры падали вертикально, то есть пикировали.

Эти факты всполошили регуляторов, авиакомпании и, конечно, пассажиров по всему миру: у новейшего лайнера, который должен был стать одним из лидеров в своем классе на ближайшие 10—15 лет, может быть фатальный дефект. Как это умудрились проморгать на многочисленных испытаниях самолета, пока неясно. Но дальнейшие события развивались стремительно. Уже в понедельник, через день после катастрофы, Китай объявил о приостановке полетов 737 MAX. А этот рынок крайне важен для Boeing: каждый пятый «макс» заказан авиакомпаниями из Поднебесной.

За Китаем последовали другие страны: многие авиакомпании не стали дожидаться официальных распоряжений от регуляторов и запретили эксплуатацию лайнеров Boeing еще до появления подробностей катастрофы Ethiopian Airlines. Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) распорядилось приостановить полеты 737 MAX лишь в среду. Производителю ничего не оставалось, кроме как рекомендовать авиакомпаниям не использовать самолеты этой модификации до выяснения обстоятельств катастрофы. Известно, что MAX останутся на земле минимум до мая этого года. Убытки авиакомпаний пока сложно посчитать. Например, Norwegian Air, заказавшая больше сотни самолетов этой модели, уже заявила, что будет требовать от Boeing компенсации за простой лайнеров. Вскоре к норвежцам присоединились другие авиакомпании.

Сейчас международная группа специалистов изучает обломки и данные с бортовых самописцев упавшего в Эфиопии самолета. Сроки расследования пока не сообщаются, но, учитывая столь громкие обстоятельства катастрофы, можно ожидать, что предварительные результаты обнародуют оперативно. Впрочем, винить во всем MCAS пока рано. Издание CNN привело выдержки из жалоб пилотов на самопроизвольное пикирование 737 MAX. По словам летчиков, инциденты случались при включенном автопилоте, когда MCAS вообще не должна работать — в таком случае непонятно, из-за чего лайнер устремился к земле.

---

Пока что факты работают не в пользу Boeing, и хватает оснований предположить, что в крушениях так или иначе замешана система против сваливания — ведь с 737 NG, которые почти не отличаются от MAX (при этом MCAS у них нет), таких проблем не было. Какой бы ни была причина гибели рейсов Lion Air и Ethiopian Airlines, можно быть уверенным, что самолет вернется в небо только после стопроцентного устранения всех проблем.

Читайте также:

• Рейс MH370 исчез пять лет назад. Что известно о самой загадочной авиакатастрофе мира
• Складные крылья и двигатель диаметром с Boeing 737: чем круты новые флагманы авиации

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by