Когда размер важен

Пока в 1960-е годы СССР и французы с британцами гнались за скоростью, создавая Ту-144 и Concorde, американцы отдали предпочтение размерам. Дешевая нефть и рост популярности авиаперелетов привели Boeing к мысли о создании особо крупного лайнера. Идея подкреплялась просьбами авиакомпаний: весомые игроки рынка (в частности, Pan Am) твердили, что им нужен самолет вместимостью не менее 400 пассажиров. При этом ряд других перевозчиков сомневался в необходимости создания подобного лайнера.

Так в конце 1960-х появился Boeing 747, он же Jumbo Jet или «Королева небес». Производитель конструировал самолет с расчетом на переоборудование под грузовые перевозки, если вдруг сверхзвуковые Concorde, Ту-144 и их гипотетические преемники захватят господство на пассажирских рейсах.

Boeing 747 в первоначальной конфигурации обладал размахом крыльев почти в 60 метров, его высота составляла 19,3 метра. Если сверхзвуковые лайнеры выделялись стремительным силуэтом, то у 747-го была своя узнаваемая фишка: «горб» в передней части лайнера. Там находится верхняя палуба, в которой размещаются пассажиры бизнес- и первого класса, но иногда встречается и обычный салон экономуровня. Самолет высоко ценили за комфорт, надежность и, конечно, вместительность.

Но нефтяной кризис 1970-х больно ударил не только по многолитровым масл-карам. Прожорливость четырех двигателей Boeing 747 стала большой проблемой. Ранние модификации на час полета требовали более 11 тонн топлива, в то время как, например, 737-й расходовал всего порядка 2,5—3 тонн (хотя, конечно, это самолеты абсолютно разных весовых категорий). Не на всех маршрутах использование суперлайнера было оправданно, а увеличение стоимости билетов привело к тому, что рейсы часто летали полупустыми.

Авиакомпании начали отказываться от использования 747-го на пассажирских рейсах: ключевые эксплуатанты вроде American Airlines и Continental Airlines постепенно переходили на другие самолеты. Зато лайнер оставался популярным для перевозки грузов. Во многом благодаря этому 747-й и используется по настоящее время.

Запоздалый ответ Airbus

Альтернативы Boeing 747 долгое время не было. Хоть самолеты и подкосил топливный кризис, но лайнер выстоял и оставался относительно популярным. Ситуация не нравилась McDonnell Douglas и Airbus, которые решились на разработку своих суперлайнеров. У первого производителя идея провалилась: авиакомпании не заинтересовались самолетом, и проект MD-12 свернули. У Airbus дела шли лучше.

Хоть сегмент широкофюзеляжных лайнеров не слишком большой, французы посчитали, что некоторые растущие рынки — в первую очередь азиатские — с радостью примут огромный A380. Прозванный Superjumbo самолет по многим параметрам превосходит 747-й: он современнее и вместительнее, но запас хода меньше.

Вместимость двухпалубного A380 сильно варьируется от конфигурации. В основном самолеты принимают на борт около 500 пассажиров, а в версии с салоном одного класса получится разместить более 800 человек.

Лайнер поставили на коммерческие рейсы в 2007 году. Основным эксплуатантом была и остается Emirates: в ее парке находится более сотни A380. По большому счету от этой же авиакомпании сейчас и зависит будущее самолета. Не далее как в ноябре 2017 года Emirates забронировала 40 новых Boeing 787 Dreamliner, хотя в Airbus рассчитывали на закупку A380. Но уже в январе авиакомпания заказала 20 суперлайнеров, тем самым улучшив положение Airbus. Казалось бы, все неплохо, но до этого последний заказ пришелся на январь 2016 года, когда японская ANA оплатила три A380.

Также лайнер приглянулся Singapore Airlines, австралийской Qantas и еще паре-тройке авиакомпаний. Остальные заказывали самолеты не столь активно (по несколько единиц). Как и в случае с 747-м, самолет Airbus дорог в плане эксплуатации: под крыльями лайнера тоже размещены четыре двигателя, что означает хороший аппетит самолета и затратное обслуживание.

Другая проблема A380 — грузовая версия (A380F), которая постоянно откладывается и, возможно, никогда не увидит свет. Поступившие на нее брони отменены, да и вокруг пассажирских модификаций ажиотажа нет. К декабрю 2017 года общее число заказов достигло 317 (плюс 20 январских от Emirates), из которых Airbus выполнила 222. В 2015 году производитель выпустил 27 экземпляров Superjumbo, а за 2018-й рассчитывает отправить заказчикам лишь 12 самолетов. По словам представителя Airbus, задача на ближайшие годы — остаться хотя бы на этом уровне.

Мощный ход Boeing

Прознав о планах Airbus, Boeing решила не отдавать сегмент рынка, на котором господствовала десятилетиями. Компания объявила о создании самолета 747-8 — обновленной модификации полюбившегося 747-го. Семейство включает два исполнения: грузовое и пассажирское (Intercontinental, или 747-8I) плюс несколько модификаций разной длины. Главным эксплуатантом пассажирских версий стала Lufthansa. Свежий 747-8 особой погоды для Boeing не делает: компания поставила на другой сегмент лайнеров. И, похоже, не прогадала.

В то время как Airbus видела будущее в больших лайнерах для растущих рынков, Boeing сосредоточилась на экономичности. Так около 10 лет назад появился 787 Dreamliner — самолет вместимостью до 330 человек (в версии 787-10).

Dreamliner нашпигован передовыми решениями. Например, в обычных лайнерах воздух в салон поступает от двигателей (предварительно охладившись) — здесь же забор воздуха идет снаружи, что не только влияет на комфорт пассажиров (воздух менее сухой), но и на несколько процентов улучшает топливную эффективность. 787-й в зависимости от модификации потребляет 4,9—5,6 тонны горючего в час, что приблизительно в два раза меньше по сравнению с A380.

Кроме того, Dreamliner значительно дешевле A380. Лайнер Airbus стоит примерно $436 млн, а 787-й обойдется в каких-то $206 млн. Пусть Boeing 787 значительно уступает по вместимости, но его экономичность позволяет, например, поставить дополнительный рейс на загруженное направление — таким образом, у пассажиров появляется выбор более оптимального времени для перелета. Airbus, в свою очередь, ответила на Dreamliner самолетом A350, который сменил A340 с четырьмя двигателями и теперь является основным конкурентом 787-го.

Похоже, расчет Boeing оказался более правильным: заказано почти 1300 Dreamliner, из них примерно 660 уже летают по миру. При этом Boeing мысленно попрощалась со своим 747-м, попутно заявив, что и A380 тоже вряд ли выживет в текущих реалиях: мол, такие лайнеры в конечном итоге будут вытеснены самолетами типа 787 Dreamliner, 777 и A350 с высокой экономичностью и впечатляющим запасом хода.

Колоссы оказались просто не нужны: они слишком затратны как в покупке, так и в обслуживании. Если раньше Air France и British Airways эксплуатировали дорогущий Concorde ради престижа, то в случае с A380 и 747-8I статуса не видно: самолеты не быстрейшие — они просто самые большие, а лайнеры поменьше почти не уступают им в комфорте.

---

В Airbus стараются сохранять оптимизм: мол, даже при выпуске шести экземпляров в год программа A380 не будет убыточной. Пусть так, но первоначальные планы производителя явно подразумевали совсем другие масштабы. Высокая цена и ограниченность использования ставят 747-8I и A380 под угрозу исчезновения, и сделать с этим, судя по всему, ничего нельзя.

Радиоуправляемые авиамодели в каталоге Onliner.by

Читайте также:

• «Поверьте, гроза — страшное явление». Пилот «Белавиа» о мифах в авиации, Concorde и безопасности самолетов
• История первого в мире турбореактивного самолета, который полетел

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by